年1月12日，蓝牌新规正式落地，新规不仅对蓝牌轻卡车型的三围、发动机提出了全新要求，同时还对蓝牌自卸车型提出了更为严格的设计指标。新规要求蓝牌自卸车型的整车长度不能超过mm，并且货厢内部宽度不能超过mm，同时车辆后轮还要采用单胎设计，而且轮胎总负荷不能大于车货总质量的1.4倍。
虽然此前我们在某品牌的年会上已经见到了全新的蓝牌自卸车型，但是新规落地近半年来迟迟没有在市场中见到蓝牌自卸车型，这其中很重要的原因是因为不少卡友认为全新蓝牌自卸的单胎设计引发了不少争议，而最近在走访市场的时候，我们就发现了一台全新设计单胎自卸车新恺达G3，而它能否征服市场当中的蓝牌自卸用户呢？
眼前的这台车型为恺达G3，它是江淮针对蓝牌新规所打造的全新车型，如果有细心的卡友不难发现，其驾驶室设计和恺达X5、X6载货车非常相似，整体外观非常圆润饱满，比较符合当下的审美标准。
而在底盘区域，其采用了全柴Q23型号的柴油发动机，最大输出马力95匹，蒙沃5G28的五挡带副箱的手动变速箱，还有1.5T级前桥和3T级后桥。而整车尺寸也能够满足蓝牌自卸新规，货厢尺寸为XXmm，货厢的栏板高度相比曾经的蓝牌自卸车型更低，这就意味着用户很难在原厂车的基础上进一步提升装载重量，降低了超载现象。
最为重要的变化就是在轮胎区域，实拍车型的轮胎从视觉效果上来看是前小后大的设计，前轮的尺寸为6.00R15LT8PR，而后轮的尺寸为/70R17.PR设计。此前我们说过蓝牌自卸轮胎总负荷不能大于车货总质量的1.4倍，大约是kg，而根据轮胎负荷参数表查询可知，这台恺达G3的四轮负荷指数相加共计kg，在规定范围之内，可以正常上牌。
它的出现肯定了我们此前的观点，那就是新规下的蓝牌自卸为了尽可能满足载重需求，将轮胎设计为前小后大，以满足车辆货厢中部以及后部的承载压力。同时后轮的型号也采用了/70R17.PR的设计，以实现最佳的承载表现，我们预估接下来陆续上市的单胎蓝牌自卸后轮也将沿用这一尺寸设计。
显然，合规标载并非只是一句口号，新规下的单胎自卸车型从其参数来看，不能和老法规车型的实际载重量进行抗衡，而厂家在设计层面上就已经杜绝了车辆的实际超载行为，3吨后桥以及少片簧、后单胎的设计足以说明这一问题。
据了解，这台恺达G3的经销商是抱着试一试的心态将车辆从厂家手中引入，而它的出现是新规颁布大半年以来，蓝牌自卸首次登陆成都地区的新车市场，蓝牌自卸为何到现在才开始出现在市场呢？就目前的情况来看，经销商表示销售这类车型存在一定的压力，那么压力来自于何方呢？
从近半年的走访结果来看，主机厂端已经陆续完成转化，自今年蓝牌新规有风声开始，绝大多数蓝牌自卸主机厂停止了老法规车型的生产线，转而研究新法规之下的蓝牌自卸车型。大约在今年2月份的时候，一部分新规下蓝牌自卸车型就已经登上了公告，不过由于轮胎负荷指数的问题，一部分厂家多次申报公告，最终确定了前后轮胎的具体尺寸。
而在今年的七、八月份左右，众多主机厂的年会、产品展销会上已经开始相继展示新规下的单胎自卸，经过我们观察，其中绝大部分单胎自卸车型的轮胎设计趋同，同时厂家为其单独开发了全新的后桥结构，改进后的刹车鼓、桥包、桥长等设计也打消了部分卡友后期想要轻松改装双胎的想法。
目前据一汽红塔、江淮、南骏等厂家反馈，单胎自卸已经陆续开始量产或者进入最终的测试阶段，如果此时经销商方面有大量订单，主机厂是可以满足其订车需求的。所以目前我们在市面上能够看到的单胎自卸车型，都可能是未来厂家所要主推的全新车型。
不过从目前的市场实际情况来看，大多数主机厂并没有主推单胎自卸车型，有一部分主机厂甚至表示明年年初才会陆续开始大规模推出单胎自卸车型，为何备好了“干粮”，却不急着“行军”呢？这一切还要从经销商处说起。
从成都地区的市场表现来看，今年蓝牌自卸经销商的日子并不好过，自今年1月12日新规颁布以来，本以为老法规车型即将涨价的经销商却扑了个空。近半年来所有蓝牌车型的销售情况并不乐观，市场大环境低迷，油价上浮运价下跌，导致大多数经销商门店门可罗雀。
这样的情况一直持续到今年9月份，自10月份伊始，成都地区市场当中的顾客数量逐渐有所起色，而目前经销商也是开足火力尽量售卖旗下的各种车型，尤其是1-9月份以来，未被消化但已上公告的老法规双胎自卸车，而这正是目前自卸经销商的压力所在。
由于库存积压问题，如果不尽快出手老法规车型，经销商目前的资金压力非常恼人，所以这也是为什么目前市场上的经销商并未大规模引入单胎自卸的一项原因，单胎自卸车型多是以展示车以及试售的方式进入市场。
根据观察，目前市面上仍有较多的老法规车型未被消化。据介绍，目前成都经销商手中的老法规车型依然是以正常价格进行售卖，并没有起伏，而引进的单胎自卸车型在价格上与老法规车型持平，不存在涨跌。
那么新规车型目前的市场热度如何呢？经销商表示，虽然有很多卡友感兴趣，但是购买欲望并不高涨，一方面目前市场上仍有较多的老法规车型，而另一方面很多卡友始终没有脱离多拉多赚的思维。不过经销商还表示，等到老法规车型售罄之后，未来市场上将全部上架单胎自卸车型，并且由于法规限制，届时用户的购车观念也有可能产生强制转变。
那么用户是如何考量的呢？经过实地了解，我们发现此前大多数蓝牌自卸用户的实际运输载重量通常是在3-6吨左右，合计总质量远超4.吨的法规要求。如果换新车，继续停留在“重载、超载”的想法之上，那么显然这种单胎自卸将面临更多的风险。
老法规车型轮胎负荷指数
首先单胎设计在承载力方面不如原先的双胎设计，以恺达G3为例，在前7.00R16LT/N8PR的前轮加上/70R17./J18PR后轮，其总承载能力为kg，已经非常接近于新法规所允许的最大轮胎负载指数kg。而6吨左右的实际运输需求显然已经大幅超过单胎自卸的承载能力，单胎自卸后期的改装和拓展方面，几乎没有更大的扩展空间，所以用户更偏向于载重能力更强老款车型完全可以理解。
同时，蓝牌自卸用户用车习惯需要改变。如果用户依旧停留在过去双胎自卸的使用习惯下，继续超负荷装载，那么无疑会增加单胎自卸的爆胎风险。并且，由于现阶段新规下的自卸为后单轮设计，后轮如果一旦爆胎，会存在一定的安全隐患。因此，这一用户群体的用车需求需要改变，绝不能一昧的追求重载。
最后也是单胎自卸可能面临的实际难题，那就是单胎设计导致后轮的实际接地面积相对于老法规车型更窄，在遇到泥泞路段或者非铺装路面时，容易因为轮胎接地面过窄导致脱困能力下降以及侧滑的风险。
以上几点原因是目前绝大多数用户对于单胎自卸存在的质疑，但是从厂家的测试结果来看，如果是按照法规要求合规标载行驶，那么单胎自卸不论是从安全性角度还是从实际应用场景来看，其可靠性和动力性均有着正常表现。
整体来看，蓝牌自卸与蓝牌轻卡一样，在新规下朝着合规标载方向上持续发展。而此次国家所发布的蓝牌新规，从车型的设计出厂、公告申报以及车辆上户全面趋严，将进一步将从源头彻底限制蓝牌自卸的超载问题。
●编后语
距离蓝牌轻卡大吨小标曝光事件已过去整整三年时间，新规终于在今年尘埃落定，从法规的力度来看，国家在源头治超领域不遗余力，从主机厂到经销商再到用户，蓝牌车型经历了多次变化，而下一步会不会针对货主以及卡友制定更为严格的“游戏规则”，结果很难预料。
目前已经陆续有用户开始购买老法规车型，蓝牌自卸整体销量呈缓慢上升趋势，如今新规已经正式执行超过半年时间，不少用户已经从驻足观望开始选择入手，据成都地区经销商预计，老法规车型会在今年过年前后陆续完成消化。虽然当下有不少用户对于新规车型存在质疑，但是随着蓝牌新规的深入执行，单胎自卸最终将成为用户未来的唯一选择。（文/杨昊图/杨昊）
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