随着国内法规越来越规范、越来越严格的大环境里，很多标载型车辆越来越被用户所接受。
其中6*2的物流、自卸车车标载总重25吨（驱动桥采用空气悬架总重+1吨，这个产品基本没看着），卡友圈子中讨论的三轴物流车，“前双桥”、“前四后四”等叫法就是指这种车型。国内说62物流、自卸也大都默认为是这种形式。
6*2自卸车双前桥的结构形式：
整车布置一、二桥都是转向前桥，各自都是独立纵置板簧承载悬架系统（国内主流结构，一、二桥中间没有平衡装置两个轮胎受力不同，结构设计不很合理）。
由于双前轴距一般比较长，主流轴距：mm、mm、mm、mm、mm、mm等，又因布局前在前部还需要具有转向功能，所以必须设计成双转向结构。
双转向系统由一桥转向器总成、一桥下直拉杆、长拉杆、过渡摆臂、二桥摆臂+转向助力缸或随动转向器、二桥直拉杆组成。转向协调关系颇为复杂，经常由于前后协调性没有调整好造成轮胎磨损异常。
但在欧洲市场的6*2车型主流车型都是这个样子的：6*2后置提升桥
或者是这个样子：在驱动桥前布置提升桥。
后提升桥的结构形式：
采用纵置板簧或拉力杆连接桥作为牵引力装置，板簧+气囊或气囊作为悬架承载装置，这样有利于通过气压来根据空、满载刚度变化调节，与提升装置一起协调完成保持轮胎接地压强调节减少轮胎磨损、节省燃油与对道路保护。
气囊承载桥结构作为承载桥可以根据轴距尺寸设计成随动或不随动的。由于后提升桥的到转向瞬时中心的距离比较短，国际主流多为或mm，又在布置在后部可以不需要的转向机构。成本降低、结构简单、轮胎磨损量小。
纵置板簧+气囊双前桥的6*2与6*2后提升桥产品性能对比上是咋个样的了？为啥欧洲都爱用后面这种结构了？下面我们找了一款同mm箱长的底盘对比一下。
对比结论来看，6*2后提升桥产品性能优点多多。国内也有厂家三环、陕汽力推过这个产品，但是普及度不佳。
其主要原因是什么了？在经过调查后，主要原因有两方面：
首先公告产品审查强烈排斥提升桥设计，在公告申报中就要求产品必须明确随动桥是不能提升的，这就限制了产品的推广。
其次，各地地方性政策认定不统一。有些区域不认可随动桥作为一个轴来计算总重这种结构形式，认为这种车型是弄虚作假按4*2超重计费。
由于公告产品的限制，地方性政策的引导，导致这种节能减排、高效运输、适应场地的好产品就不能很好的普及。
这种车型前期的确出现过弄虚作假的情况，但产品结构是个好方案并且在发达国家充分验证和应用了。
结语
个人认为还是应该通过多引导、想办法的方式去规范市场，而不是因为产品有政策上的漏洞就把一款好的产品直接拍死。对于有矛盾的事物，用“堵”还是“疏”这个监管部门更有发言权，但是实施就不能图简单就简单做事，往往是要走回头路。
本文卡家号作者：冷眼旁观
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