大货车不超载也赚钱，司机群体就要有共识，而且也要有能力去达成这个共识。全文字，阅读约需8.5分钟01:31货车司机杨雄开的六轴半挂车只拉了一卷钢材，他特意拍了视频发了朋友圈说：“有点不习惯。”10月12日，他从江阴的码头拉货后，沿锡澄路一路南下，到了无锡国道附近的江苏大明金属制品公司。卸货格外顺利。因为每个大货车上都只拉着一卷钢卷，杨雄不用排队，只花了十来分钟就从厂里开出来了。两天前，10月10日傍晚，无锡市国道K处、锡港路上跨桥桥面侧翻，致3人遇难，2人受伤。无锡市委宣传部通报，经事故调查组初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆超载导致的。这辆货车和杨雄的行驶路线大体一致。整个无锡货运圈都陷入紧张。经常超载的杨雄也自觉不再超载：“也没有谁正式通知说不让超载，刚出事儿，大家自觉就不敢了，谁会顶风作案啊。”10月12日，新京报记者重走了从江阴4号码头到事发地这段路，发现一路都没有治超站。▲江阴4号码头有许多还未运走的钢卷。新京报记者康佳摄━━━━━码头不干涉超载江阴港的“常客”杨雄说，江阴港是钢材的集散地，通常从山东、东北海运来的钢材都会在江阴港装车，运往周边其他城市，4号码头是专门运输钢材的港口。在江阴码头4号码头，负责装货的是江阴市夏港长江拆桥厂港务分公司，生产负责人丁先生证实，事故中超载车辆系从该码头装货出发。他记得，事发当日共有五辆涉事的无锡成功运输有限公司的货车到码头运输钢卷，其中一辆载着六卷钢卷。丁先生回忆，涉事公司从年开始到码头拉货。因为生意不少，该公司还专门有一个人在码头负责对接。通常，上述对接负责人会拿着客户开的介绍信前来提货，货物如何装运由其决定。“他会根据货的数量、规格大小来决定怎么配车。这批货到底是配一个车，还是配两个车，应该配怎样的车，我们作业现场按他的要求来装车，他说怎么装我们就怎么装。”丁先生说。新京报记者注意到，码头内有一块警示牌，上书“安全风险告知”，并配有限速行驶、限制重量、禁止烟火等标识。▲4号码头树立的“安全风险告知”。新京报记者康佳摄丁先生解释，他们也在社交平台上看到过运载钢材的货车翻覆，所以就竖立了警示牌，但并无实际效用。由于多拉货成本低，价格低就有市场，超载几乎是整个行业的通病。他举例说明运输钢材的成本：“一吨钢材9.5元，一个钢卷大约20吨，运一个钢卷元，付油钱都不够。”因此，码头实际上并不会对超载进行干涉。“可以说任何一个码头，我没看见过多少吨你不能装了。”丁先生说。事发后，丁先生所属公司在江阴4号码头的业务已经暂停。原本热闹的码头这两日显得极为冷清。港口东侧空地放着上百卷大大小小还没来得及被拉走的钢卷，有上海宝钢、日照东华等厂生产的。附近的工人们干活间隙还会聊起无锡的事故，一位工人说，平日里有大船来，一艘船上就能装将近一千卷钢卷。━━━━━为超载改装货车从江阴4号码头到事发地，一路都没有治超站。事发地锡港路附近，被人们称为“华东地区最大的不锈钢集散地”，聚集着大大小小几百家与钢材相关的商店和工厂。其中仅挨着国道的东方钢材城是“散户”集中地。这里的公司大多是来料加工，提供钢卷、钢板的剪板折弯、开槽、冲孔、切割等服务。事发两天内，运费涨了。东方钢材城一位商户说，有物流公司涨价不只一倍，“以前是20块，现在40块都不止”。杨雄对运费涨价没什么意见。他所在的运输公司只有几辆车，负责无锡、江阴和张家港之间的钢材短途运输。这两天，他所在公司的运输费从20元涨到了35元。每个月工资，外加每走一趟车“不过（长）江块，过的块”的提成，他的月收入可以达到00元左右。杨雄觉得，如果每个车都装得少，就能省去装货、卸货的排队时间，他也不用再躲着交警挑早晚走：“不用担惊受怕，可以安安心心多跑几趟，多抽几次提成。”经常超载的杨雄说，运输钢材的货车没几个是不超重的，最严重的就数运输钢卷的货车，所以业内有“拉钢不拉卷”的俗语。上一次杨雄受到处罚是因为超载。年夏天一个深夜，他从江阴4号码头拉货后，没多久就遇到交警检查。他因超载被罚款元，扣6分：“拉多拉少都不是我们能决定的，罚款也是公司交。有时候遇到好说话的交警，罚款就放行了，不好说话的就会扣车、扣分。”杨雄替老板算了笔账，每吨钢材35元，正常载重一车不到30吨钢材，一趟的价格约在0块左右。“油钱至少块，我的提成块，再加上七七八八其他费用，没剩多少的，怕老板不干。”杨雄说。有人为了装得更多，不惜去改装车辆。在一位汽修行业从业人员眼中，这类改装大货车是再平常不过的事情。通常车主在购车时就会定做，主要是对轮胎、车架、大梁、钢板进行加固：“就像建房子时横竖多加几根梁，承重更大。具体加多少根，看个人需求。”杨雄这辆车同样经过改装。▲工人在事发桥梁部分加装围挡。新京报记者康佳摄━━━━━从业者希望按规则行事因为运费低，物流公司老板王先生想过退出运输行业：“操心多，风险大。”他的物流公司有15辆货车，做钢材短途运输生意，通常从江阴港口接货，然后送到无锡、苏州、张家港等地。王先生说，他购买一辆运输钢材的六轴货车一般要50万元左右，每个司机的工资每月在一万五千元左右，此外还有油耗、车损、保险之类的开支。但此前行情不好的时候，从江阴运到无锡每吨钢材只能赚十几元，“像30吨的钢卷，我们按标准只能拉一卷，一趟车赚五六百块。但实际不可能只运这么点，赚这点钱连成本都不够。”所以，公司的车最少要装3个30吨左右的钢卷，最多装7个。东方钢材城内物流公司老板徐先生的车队也在涨价行列里。公司有几十辆两轴到四轴的货车，跑无锡到南京，多运输钢板和不锈钢成品。现在，他的运价从每吨元涨到了每吨元：“都是长年的老客户，也不好涨太多。”徐先生公司的司机们每天早上8点上班，晚上11点下班，相比拉钢卷的大货车安全些，挣的钱也少点：“一年工资6万到7万。”对于目前的情况，入行15年的徐先生倒喜闻乐见。徐先生回忆，大概从10年前开始，运输行业的超载情况越来越严重，因为恶性竞争，运费变得越来越低，为了赚钱：“你的运费便宜，就靠多拉货来挣钱，那我要抢你生意，运费比你还便宜，那我肯定拉的（货物）也更多。”▲桥梁侧翻事发点附近马路上，大货车上只搭载了一个钢卷。新京报记者康佳摄他倒希望杨雄的“不习惯”能变成日常。他说如果所有人都能够按规则来行事，不去超载，那么运费自然会高，“又安全，大家也都有钱赚”。（杨雄为化名）新京报记者康佳王洪春实习生冯惠濡吴雨晴编辑郭琛校对范锦春━━━━━大货车如何才能不超载也赚钱货车超载是一个违法的社会现象，其本质是经济行为。所以，要找到宏观的解决方法，首先要把微观的经济过程，价格传导过程、各方博弈搞清楚。现在“不超载不赚钱”不仅是运输行业内的潜规则，也在一夜之间成为社会共识。顺着这个思路，提出的解决办法，就是让司机不超载也可以赚钱。那么，就要降低司机的成本，所以，有观点把问题指向了中国的物流费用。成本的确推高了中国的物流费用。中国高速公路的过路费，各种违规的收费、罚款，都增加了物流的费用，这些费用都是从司机手上交出的。所以，有观点认为：降低这个费用，可以降低物流的成本，就能让司机多收入、不超载。但是，这样就能达到目的吗?降低高速过路费，减少各种违规罚款的钱，确实可以给这个行业留出更多利润。但这多出来的利润，有多少能留在行业中，在行业中又是如何分配的呢?实际上，并不是像人们所想的那样留给了司机。一个行业、一个岗位的纯收益，理论上取决于技能的稀缺性、劳动的强度。比如，货运中介、货运公司会认为，司机交的钱变少了，那么，他要降低给司机的运费，这个时候，就等于在公司、中介与司机之间进行分配。如果货运公司强势，司机的收入并不会上升，而是货运公司节约了开支。而货主、厂商既然看到物流行业的成本下降了，他们给货运公司、货运中介的费用自然也会下降。这个时候，物流行业降低成本产生的利润，就流向了厂商。而厂商也在激烈的竞争之中，他们成本降低，很可能就会降低出厂价格。出厂的原材料降低了，又会影响下游产业。如果是最终消费品，销售渠道可能会吃掉一部分利润，消费者可能也会得到一部分好处，某种商品的价格就降低了。物流的价格，涉及整个生产、生活的方方面面，原材料、商品、快递等。年社会物流总费用为13.3万亿元,与GDP的比率为14.8%，物流费用的占比很大。所以，物流费用降低，很可能就是物价降低。反过来说，过路费、不合理的罚款等上升，则会推动物价的上涨。我们再继续进入更微观的层面。装60吨，收元，成本0元，赚0元。装40吨，虽然油钱降低了0元，成本变为元，这时仍按元的单价，收元，肯定没人干了，因为不赚钱，市场供给就消失了，所以，肯定还是要收0元。但这时候货主的单价成本更贵了，变为元一吨了。多装是一个通过更大的变动成本分摊固定成本的办法。车的折损、驾驶员的劳务费等，都是固定的，但油耗等是根据装载量而增加了。多装就可以把车的折损、驾驶员的劳务费等分摊得更薄，从而达到降低货运成本的目的。所以，货主就会要求增加装货量。货主的这种要求，司机很难拒绝。这个司机不干，有的是司机要干，反正这一行门槛低，只要驾照符合资质，每个月承担1万元的按揭，就可以买车。愿意干的人很多。于是，载重量就上去了。所以，司机的收入能不能提升、需不需要超载，其实最大的关系在于司机和货运公司、货运中介、货主之间的谈判能力。更简单地说，哪怕中国高速公路不收费，不收费的好处，可能也会被其他人全部拿走，司机仍然需要超载赚钱。较之“不超载不赚钱”的说法，更精确的描述是：不超载，就没生意，不答应货主的要求，就没有单子。整个行业如此，不接受这个潜规则，就不能进入这个行业。个人从来无法与行业抗衡。因此，归根结底，是司机群体要有共识，而且也要有能力去达成这个共识。比如很多人说，大家一起拒绝超载，提高价格，不就可以了吗?但问题难就难在“大家一起”。所以，一方面，宣传普及超载的危害，相关法律知识;同时，增强执法，让司机不心存侥幸;而更深层次的是，通过行业协会，塑造共识与一致行动。只有多管齐下，拒绝超载才会成为司机群体的共识与规范。文/刘远举(上海金融与法律研究院研究员)编辑何睿校对张彦君值班编辑吾彦祖
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