《疫情下货车司机市场调查报告》，过去一辆货车往往有两个驾驶员轮流开车，每个人工资~元，现在由于养不起两个驾驶员，只留一个驾驶员，工资稍微加点。加上各地疫情管控措施原因，疫情区域运价有所提升，但接单的司机也是比较少，因为过去了，货车司机最少半个月不能工作。其他无疫情区域变成为了司机聚集的位置，这样一来就出现了2级分化，有疫情区域运价节节上涨，无疫情区域运价越比越低，在这动态的供需关系中，始终处于弱势地位的是货车司机，需要不计成本地活下来。
某物流公司老板表示，他的公司自己养了7台车，签约了近20家货主企业，有武汉到广西、昆明两条固定线路。虽然疫情导致货量有一些下降，但总体而言，货源还是很稳定的，比散户的境遇要好很多。
与此同时，开9.6米货车的韩师傅也谈到，现在外面的运价虽高，但是拉一趟货很可能就要隔离14天，等于一个月最多只能拉两趟，算下来也不合适，所以宁愿以公道的价格去服务老客户，也不愿承担未知路途的风险。
由于货车司机分散、自发性的缺陷，受环境、市场信息等因素制约，容易导致信息不对称和对市场判断失误，从而混乱地进入市场。对货车司机而言，当前要注意与合作过的客户保持动态沟通，尽量建立稳定的运输关系，并把原本在散乱的熟关系中进行的交易变得更加正规化，切忌不明就里，一哄而上。
对于物流企业而言，要抓住这个时期解决运力短缺的问题。过去，运力供应链的目标是追求成本和效率，而现在，运力供应链的目标从成本维度跨越到了安全维度。物流企业只有与时俱进，加强运力供应链建设，才不至于被时代所抛弃。当下，由于市场极其不稳定，简单的「车货撮合关系」已基本失效。物流企业和货车司机如果选择稳定彼此的关系，无疑是从容跨越周期的一种明智方式。
一方面，往返路线、时间、车次频率固定，可以将双方因疫情造成的损失降到最低;另一方面，从防控风险的角度看，固定线路也极大程度上规避了运输过程中的风险。在无情的疫情或不可抗力事件面前，双方没有其他更好的选择，只能在确保安全的前提下迎难而上，共克时艰。
可以看到，当下物流企业和货车司机的稳定关系，成为了运力组织难题的最优解。而放到更长远的时间里来看，货量和运力供需不平衡情况将长期存在。僧多肉少的公路货运市场，结伴同行会走得更远。
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