对于货车司机而言，近期的疫情防控加码让一些地方成为了“黑洞”——进去了就出不来。
“在过去的一个月里，我们有好几个司机都是连人带车被封在了城市里。有的好不容易到了目的地准备卸货，却发现车门直接被贴了封条，车都下不了。”一家拥有自营车队的物流公司负责人林云告诉第一财经，疫情防控升级让大量运输企业受到了直接的影响，如今的货运市场面临很大的缺口，人和车都难找，“司机尤其不够用”。
与缺口对应的，是一路飙升的货车运价。
“从石家庄到上海的运价，从原来的六七千元，涨到了两万多，涨了至少3倍。”林云举例说，前一天京东的人也来向他们询问，能不能找到车。“这样的大客户，过去大家都是挤破头提供服务，但现在价格再高都不好找。”
浙江衢州一家汽车配件制造企业负责人告诉第一财经，3月末预订了4个柜子（集装箱）要把货从工厂送到上海港，原本说好一个柜子元，结果涨到了1.9万元，涨了4倍多。
涨价的理由并不复杂，那就是司机运货后需要隔离14天，隔离期间的种种费用也包含在了运价中。然而，现实中最终是连1.9万元也运不了了，“一直没人来提货”。这也让等待装箱的货物不得不滞留在工厂，供应周期明显延长。
疫情防控升级下，从原材料采购到生产制造，再到运输出货等多个环节受阻的供应链，正在经历着非常时期。
供应链受阻且恢复有滞后性
厦门华商纵横创业投资有限公司总裁蔡承宇对第一财经表示，国内疫情防控升级带给企业的是从货物的供应到生产经营、再到运力等综合性的影响，“影响是广泛深远的，也是全局性的”。
蔡承宇于年创办了华商纵横集团，其业务板块包括物流供应链、保险经济及风险投资。但受疫情影响，该集团近期整体的业务量预计下降20%～25%左右。
蔡承宇认为，随着社会化分工越来越精细和专业，环环相扣的供应链一旦拥堵会愈加凸显。疫情下原材料采购受阻，生产环节就会受阻，即使工厂解封了，生产出了货物，却因为内陆货运的拥堵而无法及时出货，“明明急着出去的货，因为送不到港口或机场，也只能让飞机和船舶空着出去”。对于专注于供应链某一环节的企业来说，受到的影响无疑更大。
浙江金华义乌一家货代公司负责人告诉第一财经，从上周日（4月10日）开始，义乌部分高速公路关闭后，大量运送集装箱的卡车都被卡在了外面，“不给下高速，空箱都进不来”。这也让原本主要通过宁波港出口的货物几乎出不去。唯一能出的是当地的义乌港，但这个港口所承担的货物出口量只有宁波港的10%左右。何况不止义乌一地，长三角多地均采取了关闭高速公路出口及收费站等相关举措。
与此同时，快递行业也受到明显影响。一家快递公司的区域负责人对第一财经表示，目前至少15%的派送站点都是暂停状态，全国发不出去的站点超过个。
4月10日，申万宏源研究聚焦公路货运受疫情影响的报告（下称“申万宏源研报”）提出，上海快递业务量持续位居全国城市前五，通常仅次于金华、广州与深圳，并且是快递消费重镇，快递收入占全国比例高达15％～20%。主要快递公司在上海青浦均建有转运中心，承担华东地区枢纽重任。
在清明节期间（4月3日～5日），全国揽收量同比下滑约13%，若封控延续，快递揽件、运输、分拣、派件链路均可能受阻，或加剧业务量下滑程度。
针对因疫情导致的货运物流不通不畅问题，包括交通运输部在内的多部门正在开展保通保畅工作。日前，国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》，部署切实做好货运物流保通保畅有关工作。4月7日，交通运输部召开物流保障协调工作机制会议，提出要依法依规制定通行管控措施，不得层层加码、一刀切，确保通行管控政策统一。
物联网科技平台G7和申万宏源研报的数据显示，3月25日到4月7日，全国整车货运指数受疫情影响一路下滑，降幅超过30%。8日触底反弹，9日呈现回升趋势，回到大约为年均值80%的水平。申万宏源研究报告提出，当前，C端的恢复进度快于B端，而B端大宗原材料中间产品供应链恢复仍然有待观察。
根据G7和申万宏源研报的数据，上海整车货运流量指数持续下降。其中，4月4日～9日已已连续6天不足年均值20%水平，目前仍然处于低位。
江苏、浙江受上海疫情封控影响均出现下滑。不过在7日后迅速反弹，目前浙江情况已经恢复，江苏整车货运指数也恢复到约年68%的水平。
一方面，政策的执行在从上往下的传递和落地中会存在一定的滞后性和偏差。另一方面，即使疫情防控的影响完全解除，供应链的恢复仍然存在一段时间的滞后性。
蔡承宇分析认为，待近期疫情影响解除后，整体供应链的恢复仍然需要1～2个月的时间。上述申万宏源研报通过复盘天津、陕西疫情带给供应链的影响后称，对比陕西、天津与全国指数，剔除春节因素，2月底或3月初才转暖，即滞后期约半个月至一个月；而华东地区经济体量远超天津与陕西，滞后性可能会加剧。
避开堵点，利用无人驾驶卡车
“一刀切”的疫情防控设卡导致物流不畅，使部分区域的经济循环产生了梗阻，打乱了产业链和供应链，但企业正积极采取措施缓解影响。
对于更多供应链企业来说，蔡承宇表示，解决眼下的困境，从微观的应对方案来说，他们在做的是“全国一盘棋”的做法：即哪里有堵点，就避开去找相对不堵的地方。从企业经营的角度而言，则是“春播秋收”的思路，在“农闲季”重点提升企业内部的运营效率，进行流程改造优化、增加数字化的程度等，并在整体就业并不乐观的时候，加大招聘力度、储备人才，为未来的“农忙季”做准备。
蔡承宇表示，企业整体的策略是跟着供应链走，即供应链往内地转移或往东南亚转移，那么就去内地或东南亚设点、提供服务。同时，在不同时期抓不同的热点，及时跟随市场的变化做出调整。从长远来说，则是聚焦企业的核心竞争力和长远目标，做国际化的长期布局，“做企业还是得保持算总账、总成本和总竞争力的思维，不能只看局部。前瞻性地去考虑问题，很多就能迎刃而解”。
面对供应链受阻，尤其是货运行业受疫情影响严重缺人，卡车无人驾驶的加速应用被寄予厚望。
自动驾驶卡车公司主线科技物流事业部总经理高维政告诉第一财经，通过无人驾驶技术的普及和应用，目前国内物流的堵点将可以得到较大改善，“比如在开放的高速公路上，我们可以设置一段缓冲区做自动驾驶的短驳，两端设置无人化的交接货流程，效仿目前已经实现了无人驾驶商业化运作的口岸场景，是可以打破目前这种堵点的”。
根据高维政的观察，最近这几年，卡车司机的成本每年都在上涨，疫情下司机也越来越难找，无人驾驶的技术应用“慢慢进入了刚需的状态”，至少越来越多的客户在思考解决方案时已开始
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