文
张老板
“皮卡解禁”，这四个字有如一面大旗，总能在网上赢得一片正面的呼声。这些年，皮卡一路高歌猛进，“农村包围城市”，总算要撬开国内少数几个“顽固”的一线城市堡垒的大门。
7月10日，上海市政府新闻办举行市政府新闻发布会，会上提出，“轻型多用途货车”，即常说的皮卡，不仅可以沿用原小货车额度申请注册、登记上牌，也可参照当前“沪C”小客车的管理模式对非营运车辆进行登记上牌，并参照“沪C”行驶区域进行限行管理。
喜大普奔之余，我们不妨再深究一些细节背后的门道。
上海，只是解除限购
先来解读一下政策本身。
过去，上海的小货车蓝牌指标是有控制额度的，只有旧车报废，才能给一辆新车发放货车蓝牌指标。目前，收购一辆接近报废的二手沪蓝牌货车，价格在4.4万元左右，而且除了排放标准切换的时期，大部分时候有价无市。此外，车主也可以每年花大约元租赁一个指标。
这次上海的政策规定，皮卡可以直接上“沪C”牌照，意味着购买皮卡可以成为小型蓝牌货车的“纯增量”。所以从本质上，政策解决的是一个限购的问题。想买皮卡的，不用再为“能不能买”这个最基础的问题而操心。
至于放宽限行？朋友，我劝你别想太多。坐稳，交规普及时间到，让我们来学习一下上海市对于货车（以下主要指轻型货车，不考虑集装箱重卡或是特种作业车等例外情况）的限行政策：
首先，上海除逸仙高架外，禁止一切货车开上高架桥，货车能开的、离市区最近的城市快速路就只有外环。
此外，目前外地牌照的货车，限行区域和时间是这样的：
资料来源：卡车之家
针对沪蓝牌的无通行证货车，限行区域和时间则是这样的：
资料来源：卡车之家
此外，在五角场、陆家嘴、世纪公园附近的区域，还有一些独立的货车限行区，不一一列举。
有一类“沪B·H”开头的蓝色货车牌照不受通行证申请的制约，基本可以全天在上海市内畅行无阻，一般用于冷链运输等高附加值的运输行业，年租金据说在八千元以上。
话分两头，再来看看上海沪C的限行区域——
其实沪C的限行区域，比外牌货车限行区域还大那么一丢丢，而且是24小时限行，所以……反正在沪C能开的区域和时间段，上海连外牌的货车都不管，何必管沪C皮卡怎么开？
可以说，在“皮卡解禁”这件事上，上海只能算是开了一个微小的口子，“革命尚未成功”。
沪C皮卡，有价值
可能有朋友会问了，既然外地的货车牌照在上海可以活动的时间和空间都更大一些，那么沪C牌照的皮卡，价值在哪里呢？
张老板苦思冥想，想出了几个这样的答案：
首先，不妨参考沪C小客车在上海的主要存在价值：
在未达到淘汰标准的前提下，可以不受排放标准限制，直接转沪大牌，这是很多没拍到沪牌的朋友给爱车上沪C牌照的重要动力之一。很多上海户籍人士，或者注册在上海的企业，本身就难以在上海周边办理牌照，在不走“旁门左道”的前提下，没有大牌等于直接无车可开。
二手车商喜欢用沪C牌照过渡
比如这辆拉法……
咱们把这两点分开，对照着说说。
针对第一点，在这里我给出一个合理猜测：未来针对皮卡，上海很可能会推出一种可以在一定限行规则下进入市区的、独立于目前货车沪蓝牌体系之外的“皮卡版大牌”。并且，皮卡的限迁规则也会参考小型客车，以突出沪籍车牌的潜在价值，吸引大家先上“沪C皮卡牌”（顺便交点购置税，你懂的）。
而针对第二点，目前的现状是，小型货车蓝牌接近于死水的市场行情，确实导致上海人和上海企业难以正常购买货车运货，很多人动起了“客改货”的歪脑筋。
上海的驾驶员朋友或许会注意到，各路口的交警经常在平峰时段，针对五菱、全顺、依维柯、大通V80等重点车型进行拦截，并针对行驶证信息进行核对，看是否有非法的拆卸座椅等功能性改装（即俗称的“客改货”，大概率一抓一个准）。
我开威然试驾车，还被交警蜀黍多张望了一眼
当然，我们不能把这种现象单一地归结为牌照供应不足导致（“客改货”不仅规避了货车蓝牌配额限制，还顺便蹭了蹭上海对客车相对宽松的限行规则）。但是，一方面是真实存在的物流需求，另一方面是接近于死水的市场供给，这种矛盾确实客观存在。
沪C皮卡牌照的诞生，可以引导一部分有货运需求的个人或企业选购皮卡，以正规的方式运输货品，而不是去打这种有风险的擦边球，宜疏不宜堵嘛。
这种规范化不是庙堂之上的一厢情愿，也不仅仅是车主们盼着未来能合规拉货进城的一块“跳板”。我认为，合规的“沪C皮卡”，确实会有一定的受众：上海的“沪C区域”有众多人口稠密、产业发达的城市副中心，这让“沪C皮卡”本身具有一定的用武之地（正如之前讨论北京版“沪C”方案时，我提出的京沪两地郊县牌照在生活中所能起到的作用的差异）。
上海逐步解禁皮卡，为了谁？
从城市治理端，上海有自己的逻辑，那么从产业端，上海逐步解禁皮卡，会为了谁？
本土企业上汽大通必然是第一个喜极而泣的，这是它遥盼了许久的一项政策，配合的一波公关传播已经在路上，就想告诉大伙：皮卡解禁是迟早的事，这波买上汽大通一定不亏。
咱必须承认，上汽大通造的皮卡确实不赖。作为皮卡市场的后来者，上汽大通的皮卡一直保持着两位数的高速增长，还远销澳洲、新西兰、智利等海外市场。去年，T60全年销量达26,台，同比增长17.54%，值得肯定。
不过再看大通年在国内皮卡的销量，虽然增长同样强劲，但是市占率似乎就稍微弱势了那么一点。
一方面，作为后来者，大通在销售渠道上确实不如皮卡届“老炮儿”长城、江铃等企业铺开得全面，不过对上汽大通而言，最苦逼之处莫过于在自己渠道最完善的主场上海，皮卡销售却被政策限制得困难重重。路上跑的都没几辆，这还如何面向五湖四海的朋友们，打造“上海制造”的名片和标签呢？
现在，套在上汽大通身上的这层枷锁，且不说被全面解开，至少略微松了松绑，让上汽大通有了更多可以施展拳脚的空间。今年海外疫情汹涌，如果上汽大通最终全年的皮卡销量能够稳住，恐怕一半的功劳得归结于此。
上海真的需要皮卡吗？
且慢，机智的张老板掐指一算，觉得事情还没有那么简单。
解决物流需求，皮卡并非唯一方案。咱仔细想想，其实皮卡和中国，至少和上海，生辰八字并没有那么合拍。
“你买我推荐，我买我不买”，就是形容国内一批键盘车神，爱脱离实际，在网上痛哭流涕说：
啊！为什么皮卡这么酷的车，中国没有普及？
啊！为什么瓦罐在中国永远是小众的选择？
拜托，人家欧洲人开着瓦罐自驾游，那是后面拖着一艘小游船，车顶架着自行车，后备箱里背着帐篷和冷餐，真的要去好好接触一下大自然的。你的自驾游，带着一部智能手机，看完攻略去景点打卡拍照，去饭店打卡拍照，去酒店打卡拍照，顶多带点换洗衣物，这是一辆Polo就能搞定的事情嘛……
同样地，美国人把皮卡当作国民车，那是自有美帝国情在。
美国随便一家快餐店，门口的车位似乎永远停不满。开着接近6米的长轴雪佛兰Suburban，都是直接车头朝内，一把方向停进车位（JeremyClarkson曾经打趣说，美国人把倒进车位的人视为异端）。没办法，地广人稀，就是这么豪横。
美国人停车技术，是科目二回炉重造的水平
但是，我曾经开着福特F-同底盘的林肯领航员在上海主城区兜圈，那种紧张、刺激、痛苦的感觉，至今难忘。
刚刚发布的全新F-，它的混动版，货厢电源最大可以支持7.2kW的外接设备，你可以当场表演用电锯和射钉枪造房子之类的手艺活。
人家美国中部大农村确实需要这个，但是你确定身在上海，你有地儿有时间自己去搭个小木屋？而且还是连工程队都找不着，非得靠自己不可的那种？
醒醒吧，各位精神皮卡车主，你们确定自己家里有别墅，门口有院子，出门都去大卖场，一次采购几百斤，老板每年给你批几个月的年假，同时几百公里内有人迹罕至的原始森林公园供你去探险？如果不是，在上海城里开皮卡，不就和开飞度去走卢比肯小道是一个性质的事情吗？
看到论坛里上海福特F-车主这个标题，我真的笑了
其实，中国真正需要皮卡作为工具车属性的用户，集中于县乡地区，受大城市限行的影响并不算严重，该买皮卡的早就上车了。今天中国皮卡年销量大约是45万不到，如果彻底放开皮卡限制，最后的销量也不过就增加那十几万。请问全国上上下下费尽口舌地讨论这个问题，意义何在？
“狗申城舞剑，意在Cybertruck？袋”
这就奇怪了。如果上海只是为了支持上汽大通这家本土企业，像V80这样更欧洲风的Van，车身结构紧凑，空间利用率高，走街串巷多灵活，满足城市的物流需求刚刚好。如果谈便民、规范，为什么上海没有先给这类车型在上牌或通行政策上亮个绿灯呢？
咱再回去研读一下上海的政策，有一条容易被忽视的附加条件：皮卡必须注册为“非营运”车辆——个体工商户买辆皮卡进货摆摊没有问题，生产型企业买一辆皮卡运点工具或者给客户送货也没问题，不过专门靠拉货赚钱的企业和个人，就不能享受这一政策。
可以看出，此举非常倾向于私人消费领域。那么，上海为何做出这样的倾斜呢？咱们再来看一则看似不相关的新闻：7月初，在特斯拉中国
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjsbszl/4862.html
