公路运输是我国最主要的货运方式，在我国运输行业占据重要地位，其规模与宏观经济高度相关，业务模式成万亿级市场。—1—公路货运行业发展现状
年中国公路运输费用总额为5.6万亿元，其中，由中重卡承担的城际公路运输是最主要的构成，运输费用约为4.6万亿元，占比约82%（参阅图3）。这部分城际公路运输具有运输货值高、运距长、线路复杂度高等特点。
年，国内中重卡汽车的保有量约为万辆。这些中重卡主要承担了消费物流、生产物流和工程等相关运输任务。其中，消费物流（包括快递、普货、冷链）和生产物流（包括煤炭、钢材、砂石料、大宗农产品、危化等）的占比均为42%，剩下16%的车辆用于工程及其他方面（参阅图4）。
在整个公路货运的链路中，货运经营者发挥着承上启下的关键作用。我们对于货运经营者的定义是，管理货物运输活动的组织化经营主体。如果从是否拥有车辆和是否把控货源的角度对货运经营者进行划分，市场上的货运经营者主要可分为五类玩家（参阅图5）。
目前，中小货运经营者是市场中坚力量，管控车辆占比超过50%。从整体来看，超大货运经营者数量约为70家，管控车辆数占总保有量的5%；大货运经营者数量约为家，管控车辆占比约为10%；中货运经营者数量约为7,家，管控车辆占比约为25%；而小货运经营者数量约为8万家，管控车辆的占比约为25%—30%；微货运经营者数量高达60万家，管控车辆占比约为20%；剩余10%—15%的车辆为零散司机车辆（参阅图6）。
—2—竞争格局分析据中国物流与采购联合会于年6月发布的《关于年度中国物流企业50强排名的通告》统计数据显示，中国50强物流企业物流业务收入合计亿元，按可比口径计算，同比增长16.9%。50强物流企业门槛提高到32.6亿元，比年增加3亿元。
中国远洋海运集团有限公司和厦门象屿股份有限公司分别以亿元和亿元的物流业务收入位居第一、二位，两家企业凭借超过千亿的物流业务收入处于我国物流业的第一梯队；
顺丰控股、中外运股份两家企业以超过亿元的物流业务收入处于第二梯队；
第三梯队由物流业务收入在亿至亿的企业组成，共有包括京东、中国物资储运集团有限公司等在内的15家企业；
第四梯队为物流业务收入在32.6亿元(50强门槛收入)至亿元的物流企业，数量有31家；
第五梯队为榜单以外的其他物流服务企业。整体来看，头部企业规模庞大，不同梯队的企业营业收入差距明显。
1.国企巨头地位整体稳固
物流渗透在社会生产和居民生活的各个方面，整个经济社会的运行离不开商品的流通，物流行业的发展带来了行业内相关企业的壮大，一批巨头企业通过整合与深化服务，在行业内占据了领先地位。
根据物流企业评选结果，中国远洋海运、厦门象屿、顺丰、中外运稳稳占据年、年中国物流企业百强排名的前五位，其中中国远洋海运和厦门象屿分别稳居第一、第二的位置，两者凭借强大的综合物流服务能力，牢牢占据行业领先地位。
2.民营企业发展较快，挑战传统国企地位
随着民营物流企业的快速发展，中物联于年6月首次提出了民营物流企业50强排名。近年来，电子商务平台的迅速发展带来了居民购物消费的便利，快递行业伴随着网络购物的兴盛而迎来爆发增长，以电商快递业务为核心的民营物流企业实现了营业收入的快速增长，对国内物流竞争格局带来的巨大冲击。
年民营物流前十强企业在整体物流企业排名中，名次较年都有不同程度的提升，其中顺丰、京东、圆通、德邦四家企业均位列年中国物流企业十强榜中。
总体来看，在互联网带来电子商务的快速发展之下，我国电商快递行业迅速发展催生出了新的民营物流巨头，正在挑战传统国企物流企业的地位。
—3—整车市场规模现状及网络货运探索3.1整车物流是公路货运中体量最大、痛点最明显的细分行业
整车物流运输一般指为重量大于3吨的货物进行点到点的运输服务，即托运人通过整车装运方式，直接将货物从出发地运输到目的地。年整车货运市场规模约3.76万亿人民币，占整个公路货运市场的61%。全国约3万辆卡车，其中4吨以上的重中型卡车有万辆，全国约3万卡车司机，其中有万重型和中型卡车司机。
中国整车平台分类
资料来源：大华国际
中国整车物流市场存在诸多痛点，主要由于供需两端分散度高，承运人与托运人长期处于低匹配度状态，近而导致服务质量低，物流成本高，信任度低等一系列问题。根据CIC报告数据显示，年中国约有万家货运公司，每家平均只拥有4辆卡车，此外，中国约80%的承运人是只有一辆卡车的个体司机。而运力需求方由大量的中小企业构成，诸形成高度分散的局面。从托运人角度来看：面临难以匹配到合适的司机、高成本和不透明定价、服务质量低等痛点。托运人寻找到可靠的卡车司机通常需要数天时间，主要通过线下或电话进行，缺乏有效的信息触达方式。目前许多托运人需要通过委托经纪人或者第三方公司间接寻找司机开展货物运输，其中会经过多层中间商，这些经纪人或第三方公司会在供需双方间收取一定的费用，增加了物流成本。从承运人角度来看：面临价格压低、效率难提升等痛点。实际承运人因规模较小，供需信息不对称，导致为争夺货物运输而开展价格竞争的局面。在效率方面，因卡车司机以零散运输订单为主，且个人线路规划能力有限，在信息不对称的影响下卡车利用率较低，导致司机空车返程的几率会大幅增加。行业整体信任度水平偏低：货物运输交易在没有记录证明或纠纷解决协议的情况下进行，会导致卡车司机与托运人之间发生纠纷，双方利益都难以得到有效的保护，最终影响行业整体信任关系。中国整车货物运输市场痛点整理
资料来源：华创证券、大华国际
3.2传统公路港模式，整车物流痛点解决方案初代探索物流行业中存在大量规模较小、资金不足的小微企业，无力扩宽销售渠道和物流渠道。传统公路港模式的流行使得这些企业得到更易获取的物流服务，而服务能力的提高也推动了订单量的增长。线下撮合交易的场所信息交易部率先出现，由货主或中介在城市周边的园区租一块摊位，来发布货物信息与运输需求（始发地、目的地、时间要求等），货车司机完成运输后便在城市周边的园区寻找下一批货物，通过线下沟通与价格谈判，承运方与司机最终达成一致后，司机支付押金开始运输过程。随着时间推移，这类交易市场难以满足各方诉求:政府对城市规划要求越发强烈，承运方对信息发布的电子智能化需求明显，司机对信息汇总比较的需求以及对时间成本的需求提升。由此传统公路港模式应运而生：由政府批准，委托第三方建设物流园区，园区内设置信息交易所，主要在电子信息屏进行统一发布货物运输信息；园区配备抽检中心、仓储中心、零担快运中心、汽修汽配中心和加油站等，成为一个围绕货主和卡车司机的第三方配套管理服务中心。
3.3网络货运平台模式，“互联网+物流”的整车物流解决方案新探索
《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中定义的网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。而实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实际从事道路货物运输的经营者。网络货运业务模式与承运人定义
资料来源：交通运输部、罗戈研究、华创证券、大华国际
网络货运平台依托数字化平台整合车货资源，匹配货主和社会零散司机，解决二者之间信息不对称问题。平台整合了全国货车司机的信息资源，包括车辆的载货量、当前位置及线路、目的地等信息，为物流服务的需求方提供多种运输选择方案，以满足货主多样化和个性化需求，使货主能及时、便捷、低价地完成货物运输，同时降低货车空载率，提高物流公司收益。公路网络运输作为数字供应链的重要组成，依托AI、5G等新技术，发展迅猛。交运部数据显示，截至年6月30日，全国共有家网络货运公司(含分公司)，集中社会零散运力万辆，占全国营运货车保有量的26.4%;整合驾驶员.7万人，占全国货车驾驶员总人数的20.2%。我国网络货运平台主要类型
资料来源：华创证券、大华国际
网络货运对推进现代流通体系，构建全新物流发展格局尤为重要，主要优势体现在以下三个方面。解决车源货源之间信息不对称问题：有效地整合业务资源，撮合实际承运人和托运人，解决车货匹配效率低下的问题。对于托运方，可以帮助他们整合分散的运力资源，使他们能专注于生产或服务自己的专业，促进社会分工专业化。对于承运方，连接众多客户，为其规划最优路线尽可能降低空车行驶路程。网络货运平台企业承接托运方与承运方两端，为双方提供最优解决方案。科技赋能：大多数小型卡车公司没有资金与人才能力去研发，但网络货运平台企业提供的是一个整车平台，客户可以在这个平台得到他们需要的货物信息。除信息撮合外，还承担路线规划、货物承运、运途监控和对账结算等诸多业务，这些业务都依赖公司互联网技术水平的提升与研发能力的增强。允许使用自有增值税发票税控开票软件：解决了网络货运平台企业发票问题，信息、资金、物流和票据数据均能实现统一，并且平台数据和税务机关对接，以此规范整个行业的税务秩序。网络货运交易模式与发票流
资料来源：罗戈研究、华创证券、大华国际
—4—网络货运发展价值及趋势
4.1网络货运平台的健康发展对推动物流效率提升具备较强的社会价值
其一是帮助供需双方更好地适应当前生产-销售模式。
第一阶段的网络货运平台致力于解决我国整车物流市场存在运力供需双方过度分散、信息交互方式落后、信息不对称，空车返程率高等问题；
而在第二阶段，生产-销售模式正在发生重要变化，商品供应链升级驱动整车运输市场零担化。
随着部分产品供应链模式逐步由大规模批量生产发展为柔性化生产，尤其是C2M（CustomertoManufacturer）等新型商业模式的出现，生产厂商需要应对终端平台/用户相对较小规模、多品种、多批次的生产需求。物流环节也需要更加灵活，以往的大批量整车运输在逐步转化成小批量、多批次的零担货运模式。
以C2M模式为例，与传统“先销后产”模式相比，去掉了中间经销、代理等渠道环节，以往在工厂、一二级批发商之间需要进行大规模整车运输的需求，转化为工厂直链平台/消费者的大件物流/零担运输需求。传统整车物流需要适应性变化。
其二是帮助提升卡车司机的职业获得感。
根据中国物流与采购联合会发布《年货车司机从业状况调查报告》，货车司机年龄总体偏大。目前货车司机的年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.7%；46岁以上货车司机占比为25.8%。35岁以下司机占比为25.5%，其中25岁以下司机仅为1.4%。意味着“90后”人群并不愿意从事卡车司机职业。
网络货运平台正在成为零散运输司机寻找货源的主渠道。在被调查货车司机中，仅有27.3%表示运输过程中有固定的运输线路，而72.7%的司机没有固定的运输线路。52.4%的货车司机在货运互联网平台上寻找货源（年占比为47.97%）。
网络货运平台会成为司机的“精神家园”。除了通过货运互联网平台寻找货源外，29.2%的货车司机从平台上获取帮扶服务，27.4%的货车司机从平台上开展交友交流，16.6%的货车司机通过平台获取安全培训知识；25.9%的货车司机在平台上获取加油、维修、汽车配件售卖等优惠信息服务，5.2%的司机通过平台获取商业保险服务。货运互联网平台通过集采模式“积少成多”，降低司机运营采购成本。
4.2网络货运平台未来仍面临较多挑战
短期来看，同质化竞争、数据沉淀、整车运输非标准化、合规化是当前网络货运平台亟待解决的问题，其中数据沉淀是核心，当真实数据得到良好的积累，通过大数据计算能够生成数据库，形成精确的司机标签、客户标签，再通过数据算法计算实现精准匹配与交易，从而能够解决整车运输的非标准化问题，同时拥有数据支撑后行业也将会更加合规化。
4.3预计未来网络货运平台企业会继续沿着两条路径发展。
1）互联网+方向。重心在于信息匹配和达成交易。满帮是互联网模式下的头部企业，缩短了供应链条，增加行业信息透明度。互联网模式下重技术，同时也需要自身业务范围的扩大以增强用户粘性。参考美国罗宾逊发展模式，虽然公司属于轻资产模式，但公司在全球拥有约00家签约运输公司，强大的运力池保障了其为客户服务的横向能力。在纵向服务客户方面，罗宾逊拥有整车、零担、空运、海运、多式联运等多样化服务业态，几乎能够为任何业态的客户提供一体化物流运输解决方案。互联网模式要在横向、纵向服务层面为客户提供全面且高质量服务。未来随着中国网络货运平台企业的数据沉淀与合规化水平的提升，能够依靠历史数据筛选出平台不同等级运力和客户，实现运力等级划分，对服务进行二次定价，可以能够提升对客户的服务能力以及提升平台自身盈利能力。
2）产业整合方向。对于专业运输型、综合服务型货运平台公司，产业整合方向或是未来发展路径。这些公司大多拥有自有车辆，自身是物流整车运输链条中的某一环节，同步打造线上互联网平台服务线下物流运输业务。传化智联拥有线下公路港，便以公路港仓运配为基础向供应链上下延伸与整合；福佑、则一等拥有自营车队与稳定的KA客户，便围绕大客户与自身强控运力开展纵向业务深化与横向服务拓展。发现当前所处市场环境的痛点并提出解决方案，延伸服务领域与范围，实现自身业务规模的扩大与盈利空间的打通。
4.4两者之间可以融通，同时要
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