商用车后市场是一个多品牌、多车型和多使用场景的庞大市场。截至年底，我国商用车保有量已达万辆，仅维修支出及配件交易需求就已超亿，整个商用车后市场更是万亿级规模。目前商用车后市场服务水平依然没有摆脱“散、乱、差”的状态，在零部件生产、配件渠道、维保服务和二手车交易等多个产业链环节仍处于高度分散的碎片化状态。但近年来在车辆电控化升级、新能源化渗透、车联网兴起以及物流车队组织化提升等因素渐次影响下，商用车后市场的商业生态正在发生着一些积极的变化。我们认为，在维修技术信息、检修仪器、配件供应链、车联网运营服务及智能硬件等领域，都存在着效率提升或技术迭代的创业及投资机会。
国内商用车保有量约万辆
维保市场规模超亿
商用车新车销量随宏观经济波动，预计未来几年仍可维持约万辆/年。不同于主要面向私家车市场的乘用车，商用车主要指用于生产经营活动的汽车，包括大于9座的客车、载货车和半挂牵引车等各种类汽车。本质上，商用车是一种生产资料，其新车销量与宏观经济高度相关。回顾国内商用车历年销量情况，我们可以粗略地将其发展分为三个主要阶段：
高速增长期（年前）：充分受益于中国经济前期高速增长和年为应对全球金融危机出台的相关刺激政策；失速调整期（年-年）：前期的刺激政策透支需求叠加中国宏观经济增速逐渐下行，商用车市场也经历了近五年的反复调整；缓慢回暖期（年至今）：主要受益于近年来国内基建投资的回暖、公路货运治超力度加大等。尽管年以来，由于宏观经济增速下行压力增大，商用车新车销量在年再次出现负增长，但考虑到：①电商、外卖等驱动的城市物流用货车需求仍在不断加大；②我国对货车的超限超载治理日趋严格；③大气环保治理力度提升，促使国III排放标准的车辆将逐渐被淘汰。我们预计，未来几年国内商用车新车销售仍有望维持在约万辆/年。
图1中国商用车新车销量情况
数据来源：国家统计局、中国汽车工业协会、彬复整理
国内商用车保有量约万辆，维保规模已超亿。截至年底，我国载货卡车的保有量已达万辆，9座以上的客车保有量约+万辆，合计国内商用车保有量已达约万辆。尽管国内商用车保有量远小于乘用车（年底中国乘用车保有量已超过2亿辆），但商用车作为生产资料，单车年行驶里程高、维保高频且客单价高，使得整体商用车维保市场规模并不亚于乘用车市场。根据中国汽车工业协会的统计，年我国仅载货卡车的维修保养市场规模就已达亿（含配件交易和维修工时两部分，我们认为其中轮胎消耗或占据约一半交易金额）。我们通过对重卡、中卡和轻卡等三个细分市场的进一步测算，我国商用车单车维保支出约2-4万/年。
数据来源：中国汽车工业协会《年中国商用车后市场年度报告》、彬复整理
而若进一步考虑二手车交易（国内约+万辆/年）、金融保险、加油加气等其他泛汽车后市场的体量，我们认为中国商用车后市场正在成长为一个万亿级规模的市场。那么目前我国商用车后市场的生态格局如何？驱动行业向好的因素有哪些？各细分市场的投资机会与风险又是怎样？我们将在下文逐一做出初步探讨和分析。
商用车后市场与乘用车完全割裂且商业生态远落后于乘用车
截止年6月底，国内汽车保有量已达2.5亿辆，将有望在今年超越美国成为全球汽车保有量最大的市场，其中乘用车保有量已突破2亿辆且平均车龄超过5年。乘用车车后维修保养的高峰期正在逼近，在“万亿市场”的诱惑下,近几年洗车、美容、车险、维保和汽配供应链等后市场各细分领域掀起了一波又一波的创业热潮。我们认为,在汽修服务和汽配供应链两条乘用车后市场主赛道中，汽修服务需高度依赖技师经验，非标化严重、较难规模化复制，而汽配供应链尽管SKU管理挑战大，但产品属标准品，随着信息技术的升级，汽配供应链将会先于汽修服务完成整合集中。
相较于乘用车后市场火热的创业氛围，这些年商用车后市场则相对平淡。我们认为，其核心原因在于国内汽车后市场乘用车与商用车完全割裂，商用车维修供给端的商业生态非常粗放原始，标准化程度远落后于乘用车后市场。
1、从维修对象看：商用车维保以故障维修为主，技术要求高
不同于乘用车的耐用消费品属性，商用车作为生产资料，多以车队形式集结，需全国流动/跨区域流动，以完成相应的载货/载客等生产活动，这使得单车平均年行驶里程超20万公里。加之中国道路环境的复杂性和载货运输的高损耗特点，导致商用车故障发生频率较高，平均单车年维修保养可达10-12次。而在商用车的维修保养中，电路油路、尾气处理等机电一体化系统的故障维修占比较大，这也使得维修端的技术要求远高于乘用车维保（乘用车维保以保养和钣金喷漆为主，机电故障偏少）。
图2商用车与乘用车维修属性对比
资料来源：彬复调研整理
2、从维修供给看：商用车前装国产化程度高且售后体系非常弱，导致整体维修端商业生态远落后于乘用车后市场
维修技术和服务对象的不同，使得商用车与乘用车在维修供给端呈现完全割裂的状态。据我们行业调研发现，国内商用车维修端经营备案的门店共约20万家，其中约-1万家为主机厂授权服务站，另约19万家为非授权服务站（若考虑未经营备案口径，根据中国汽车工业协会《年中国商用车后市场年度报告》估测，国内或有万家商用车维修站）。无论是否是授权维修站，由于商用车保有量小，各家维修站都须修多品牌车以支撑经营，而并不存在类似乘用车4S店体系的品牌专修。对比观察，国内乘用车维修门店超70万家，其中2.6万家为4S店，另有约60-70万家为独立售后门店（其中，未经营备案约30万家）。我们认为，造成我国商用车与乘用车在维修端成为两个完全割裂市场的主要原因是：
维修技术不同：商用车多搭配柴油发动机，维修项目含较多的电路油路等故障维修，技术要求远高于乘用车维保，同时也导致了两者配件供应链备货类型的不同；服务对象不同：商用车司机多挂靠车队接单，在城市郊区的物流集散地集结，使得商用车维修是一个2b的服务市场，与乘用车维保2c服务在门店选址、维保偏好频次和付款方式等方面都存在明显差异。受4S体系影响，中国乘用车维修的服务标准化已经初具雏形。尽管在国内60-70万家乘用车独立售后门店中，仍以简陋的“夫妻老婆店”形态为主，但4S店的“前店后厂”、品牌专修和服务齐全等重资产超配服务的模式，依然对国内乘用车独立售后的发展起到了很强的示范意义，也较大地带动了独立售后服务水平的提升。我们可以看到，近些年各类独立售后门店开始升级为装潢精良的个体单店。而区域性汽修连锁品牌的陆续出现，则是在作业标准化、消费体验方面都力求和4S店比拼。因此我们认为，乘用车售后维修的服务标准化已初具形态。
图3国内乘用车维修端情况
资料来源：彬复调研整理
商用车主机厂前装国产化水平高，但授权售后体系建设弱，导致整体商业生态较为原始。不同于乘用车“市场换技术”的路线，国内商用车前装国产化水平较高。得益于前期中国经济高速增长带动的商用车需求，长期以来商用车新车销售相对容易，也使得主机厂在相当长的时期都忽视售后体系建设。商用车主机厂对授权体系控制力弱，授权体系的服务质量、网络密度等都远落后乘用车市场。非授权体系下的“夫妻老婆店”、路边店和流动服务站等更是占据绝大多数后市场供给，它们位置分布极为分散，几乎未形成任何区域性连锁品牌。
图4国内商用车维修端情况
资料来源：彬复调研整理
3、从调研走访看：商用车维修以中小服务站为主，作业环境差、人员素质偏低、无流程标准化
我们在调研过程中，抽样实地走访了上海市郊物流集散地的多家商用车维修站，并对其维修店经营画像做了如下表总结。我们发现，这些商用车维修门店形态和服务方式都极其原始粗放，绝大多数门店都是路边店，门头及内部环境都非常简单，且存在较多“停车场+集装箱”形态的简陋维修点，卫生环境差，门店管理基本不存在太多标准化流程。
图5国内商用车维修店经营画像
资料来源：彬复调研整理
车辆技术升级和运力组织化提速共同倒逼商用车维修供给侧改革
我们认为，在尾气排放标准持续升级、新能源化加速渗透、车联网兴起和车队组织化提升等内外部因素多重渐次影响下，商用车维修端有望逐步开启优胜劣汰。
1、从短期看技术，商用车尾气排放标准持续升级，导致整车电控化程度提高，进而加速维修服务专业化升级
商用车电控化程度提升，倒逼技师强化技能学习。商用车柴油发动机技术升级的方向，一直都是电控化或机电一体化的持续升级、提升燃油效率和控制尾气排放。以7年实施的国III汽车尾气排放标准为起点，国内商用车发动机开始全面引入电控系统，而在国Ⅳ、国Ⅴ、国Ⅵ持续升级了尾气排放要求的背景下，商用车的电控系统设计也日趋复杂。这一趋势对新老维修技师都提出了新的挑战，一是老技师多成长于国Ⅳ标准实施之前，擅长机械修理，电控维修技能薄弱；二是商用车维修从业人员素质相对偏低，年轻技师的学习动力和能力都偏弱。
尽管商用车维修仍存在较多技术门槛偏低的机械维修项目，例如日常保养、纯机械配件更换等，但这些项目的市场竞争激烈，经营利润不断走低。因此，我们认为在经营压力的逼迫下，国内商用车维修技师都不得不强化对电控维修技能的学习，这也是行业迈向专业化整合的一个契机或起点。
资料来源：彬复整理
随着国Ⅵ车型起量，复杂电控车辆会加速渗透，综合化专业化的维修服务将逐步爆发。年7月起，我国整车生产开始切换到国Ⅵ标准，其带来的一个主要变化是商用车开始加入DPF装置，这使得整车动力系统电控复杂程度呈现几何级上升。所以我们推断，未来几年商用车电控故障率将大幅度攀升。若以年国Ⅳ标准实施作为起点测算，则目前国Ⅳ及以上带复杂电控的商用车累计售出约万辆，保有量渗透率已达66%，若如我们进一步假设未来2年商用车年均销量约万辆/年，则预计到年年末，我国国Ⅳ及以上带复杂电控的商用车保有量渗透率将超90%，届时综合化专业化的维修服务或将逐步爆发。
图6中国汽车制造尾气排放标准时间表
资料来源：广发证券、彬复整理
2、从中期看技术，商用车的新能源化将使维修专业化陡增
目前，新能源车与燃油车根本区别在于：电池、电机和电控等“三电系统”，它们都属于高度集成的电控系统，其故障诊断维修需高度依赖仪器，技术要求非常高。年商用车新车销售量中，新能源客车约占19.08%，而需求大头的货车仅占1.92%。年，在新能源退补的影响下，新能源商用车的销售也不理想。我们认为，目前商用车新能源化的渗透率依然偏低，对后市场的影响较为微弱，但若以五年后的中长期视角来看，随着锂电池成本的下降和续航里程的提升,新能源整车性价比将凸显，渗透率也会大幅攀升。新能源化将进一步提升商用车电控化，即传感器、控制器等电子元件增多，导致对维修服务的专业性要求开始陡增。
资料来源：中国汽车工业协会、彬复整理
3、从远期看技术，商用车智能网联化或将颠覆后市场维修模式
车联网技术不断发展，正在推动商用车维修模式产生转变。车联网是指基于车载设备通过无线通信技术对商用车车辆运行和使用提供服务。随着传感器、CAN总线数据采集、云计算通信和地图定位等关键技术的成熟，各种商用车车联网应用正在不断涌现，例如GPS监控、油耗管理、故障远程诊断、司机驾驶行为监测等等。从物流车队车辆全生命周期管理的角度，罗兰贝格研究测算显示一辆从事干线运输且配备车联网设备的智能重卡年运营成本可较传统重卡降低约11.8万，经济价值非常明显。由此我们认为，未来几年商用车的车联网应用会逐步兴起。目前在后市场维修方面，我们看到中国主流的商用车主机厂已经开始在故障预警、远程诊断和配件线上采购等方面积极探索，而故障预警、远程诊断和OTA升级等都无疑会使主机厂/核心零部件Tier1拥有全面的单车车后数据，未来或使得主机厂/核心零部件Tier1在维修流量分配、配件采购等拥有一定的话语权。所以，长远来看我们认为车联网的发展将会对目前车队/司机自主决策维修的模式产生颠覆。
图7中国主流商用车主机厂车联网发展情况
资料来源：罗兰贝格《年中国商用车车联网白皮书》、彬复整理
4、从需求端看，车队运力组织化提速将逐步倒逼维修供给侧整合
在电商、外卖等配送物流需求高速增长，以及车联网技术持续进步的驱动下，我国物流车车队的组织化也在不断提升。据罗兰贝格预测，到年挂靠或拥有车辆小于5台的物流车队占比将下降到35%，大车队整合崛起趋势正日趋显著。
在这种车队组织化提升的背景下，车队对车辆全生命周期成本管理也将逐步精细化，车辆维保如何外包给专业化的服务站，将成为车队运营者的重要课题。对于维修端而言，如不能在维修技术、信息化系统和成本控制等方面跟上中大型车队的管理要求，其生存就会越发艰难。所以，我们认为车队运力组织化已是大势所趋，其必将进一步逐步推动维修端的优胜劣汰。
资料来源：中交兴路《中国公路运输大数据报告》、罗兰贝格《年中国商用车车联网白皮书》、彬复整理
商用车后市场的投资机会几何？
正如前文分析，国内商用车后市场虽是万亿级规模，但其商业生态远落后于乘用车，导致了该领域既不受创业者青睐，更难获资本
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