新时代，让火车司机成为一个更体面的职业
孔乾坤
近闻又要给铁路火车司机（铁路内部规范的叫机车乘务员，俗称“大车”）涨工资了。
实际上，在同一个铁路局的工人这一层面，火车司机的收入并不低，通常扣除五险一金，拿到手的收入是其他普通工人平均工资的1.5～2倍，高铁司机更高。
表面上看，铁路行业火车司机的地位，犹如民航的飞行员，应该是一个既体面收入又高的职业。不熟悉铁路的人一定会以为这个高薪岗位在铁路行业内部炙手可热。但实际情况是自改革开放以来，火车司机一直都是铁路职工唯恐避之不及的岗位。
这主要表现在，新进入铁路工作的年轻职工，家里有懂行的父母，就千方百计不让自己的孩子从事火车司机岗位；干上了火车司机岗位的，都千方百计转岗，导致长期缺员。针对存在的问题，曾经的铁道部也一直高度重视，把火车司机等“三员一长（机车乘务员、调车员、车辆检车员、车务运转车长）”列为铁路最重要的行车工种，成为最受尊重的工人岗位，并且不断提高工资收入，还在评选先进劳模、福利分房等方面给予大幅度倾斜，但几十年过去了，收效甚微。
为什么在中国铁路这么庞大的一个企业里面，几十年会一直存在高薪招不来的岗位？
笔者进入铁路工作将近30年，先后从事过7个铁路工作岗位，虽然没有从事过火车司机，但对这个群体的工作生活状态非常熟悉。
年，参加铁路工作第一个工作岗位就是为火车司机中途下车休班、候班、就餐服务的生活管理段行车公寓。在这个单位干了五年，由于当时没有成家，单身吃住在行车公寓的职工宿舍，与他们朝夕相处。
年，因工作关系，调动到车辆段铁路沿线列检所，之后从事了八年的铁路主要行车工种之一的车辆检车员工作，并长期从事检车组长，在行车作业上，再次与火车司机长期打交道。同时，很多熟悉的同学、亲朋好友也都有不少从事火车司机岗位。
从事了车辆检车员工作之后，对为什么铁路火车司机高工资却长期缺员的原因有了更深的体会。因为车辆检车员也是仅次于火车司机的铁路职工最不愿意从事的工作之一，长期睡眠不足，日夜颠倒，是当时最深刻的体会。我记得当年在机务公寓工作，一起分配工作的还有几个未婚姑娘，上班头天单位老大姐就教育这些小姑娘，千万不要嫁给火车司机！
深入的了解以后才知道，这是一个曾经在工人层面非常体面和自豪的工作，后来又逐渐成为一个不太体面的工作。
曾经体面的时期是在六七十年代，火车司机收入高，特别是由于蒸汽机车司机属于重体力劳动，粮票定量最多，家里孩子再多，也能够轻松养活一大家子人，火车司机的家庭在吃穿等综合生活质量方面的质量甚至高于干部家庭。
现在不体面的主要原因不是工资收入，而是没有生活质量，没有生活质量的主要原因是由于工作性质的关系，与日勤制铁路员工相比，在单位的时间太多，属于自己支配的时间太少，高度精神紧张的工作对身体健康过度透支。
改革开放以后，中国经济经过三十多年的高速发展，全社会财富和个人收入急剧增加。到今天，吃的饱不再成为一件值得炫耀的体面的事情。通过实现婚姻幸福、身体健康、孩子教育、有休闲娱乐时间、人际关系和谐等获得更高生活质量，越来越成为中国人重要的选择目标，当高收入和生活质量发生激烈冲突的时候，人们越来越倾向于选择生活质量。
火车司机这个群体，属于自己支配时间太少的最主要的原因就是按照规定计算劳时，核算全年，火车司机（包括铁路倒班制主要行车工种）比日勤制职工多出个小时。
按照每天工作6.5个小时计算，日勤制职工不计年休假，除去11个法定节日及周末双休日，年工作约.7天，月工作.26个小时。按规定火车司机月工作.6小时以内不算超劳，即使是按照这个标准，火车司机平均每月在单位工作的时间也比日勤制职工多51.34个小时，相当于每月7.8个工作日。
火车司机严重超劳是他们在单位的时间太多、属于自己支配的时间太少的主要原因，也是困扰铁路各级管理者的老大难问题。造成严重超劳的主要原因就是长期人员不足导致的恶性循环。虽然规定是月工作.6小时，但实际上即使是在正常运输情况下，由于人员不足，-个小时是常态，到了铁路货运季节性运量突增、春运、暑运等运输紧张的时候，可以持续相当长时间达到-个小时。
出乘前候班时间不计入劳时是火车司机在单位时间太多、属于自己支配时间太少的主要原因之一。虽然出退乘计算劳时，但是铁路企业为确保安全，对火车司机实行严格的管理，每班次出车前必须睡够4个小时，一个月下来，在单位的时间又增加10-15个小时。同时，很多单位在司机出乘后，由于行车调度组织及机车故障、车辆检查延时等原因，没有按计划行车，都不计算劳时。
同时，火车司机、车辆检车员等铁路倒班制岗位是主要行车工种，需要掌握的业务技术内容多、难度大，每月必须定期3-4次利用休班时间进行半天学习；单位组织一些演讲比赛、上级要求组织职工问卷调查等临时性活动需要观众，其他车间生产线不倒夜班的日勤制职工无法从岗位上抽下来，都让休班的火车司机、车辆检车员等岗位返回单位参与，这些都不计劳时。
综合计算以上各种因素，火车司机一年在单位的时间，接近日勤制职工的一倍。
火车司机天天见不到人，特别是长期见不到清醒的丈夫和儿子，即使是见到了，也是下夜班睡觉，更是老婆孩子和父母普遍的感觉。
由于铁路日夜不间断运转，火车司机有一半时间必须是夜间工作，第二天白天睡觉恢复。再加上长年累月的严重超劳时、提前候班，春运、暑运繁忙等极端的时段，有的火车司机可以连续几周退乘回家是深夜，第二天没睡醒，老婆孩子就上班上学，晚上老婆孩子还没有回家，就又叫班出乘，家人见到清醒的火车司机时间非常有限。这也是女孩子不愿意嫁给火车司机的主要原因。也一定程度影响了火车司机的婚姻稳定和孩子的教育。
同时，火车司机、车辆检车员等铁路倒班制是主要行车工种，劳动强度大，夜间驾驶机车不仅仅是完全不能睡眠的持续工作，还需要精神高度紧张，由于颠倒人的正常生理规律，第二天需要疲劳恢复期比日勤制工人长很多。再加上铁路机车是强磁场工作环境，多多少少对人身体健康造成不利的影响。
实际上，私下里跟火车司机朋友聊天，强磁场看不见摸不着，大多数人都不在乎。他们最盼望的并不是涨工资，而是能够将在单位的时间减少到和日勤制一样，能够多照顾一下家庭、多配一下老人和妻儿、提高一下生活质量，过和日勤制职工一样的体面生活。
从现场实际情况看，一味地提高火车司机的工资是肯定解决不了问题。况且，过高的工资，企业也承受不了。火车司机是铁路运输企业关系行车安全最重要的工人岗位，毫无疑问，由于严重的长期超劳以及在家里属于自己支配时间过短，必然会导致长期身心疲劳，疲劳必然影响行车安全，对铁路企业也是弊多利少。
由于个人自由支配时间过少以及大多数人普遍不喜欢上夜班，即使是给了高薪，也没有人愿意从事这项工作。因此产生了恶性循环，越是没有人愿意从事这项工作，就越是超劳，越是到运输紧张的季节，想方设法请假的人就越多。同时，由于岗位吸引力低，没有竞争力，没办法招聘到学历更高的人从事这项工作，火车司机整体文化素质不高，另一方面，高铁、高速重载机车等铁路新技术、新装备越来越多，对火车司机的文化素质的要求也越来越高，火车司机整体文化素质与岗位不适应的问题，也将成为长期困扰铁路管理者的新的难题。
在中国人口老龄化不断加剧，社会劳动力从八九十年代的供过于求，已经逐渐向供不应求转变，现在仍然执行几十年前火车司机劳动用工制度和劳时计算标准，在当前企业公司制经营管理和保证安全方面，越来越不具有可持续性。
因此，让火车司机成为一个体面的工作，迫在眉睫。
现阶段解决难题之道
企业的人力资源管理，要与时俱进，敢于打破几十年前制定的老框框，正视当前中国经济飞速发展后的国民普遍重视生活质量和幸福感的现实。
对标日勤制职工在单位全年统计时间的总小时数，大幅度减少火车司机在单位的时间，增加个人自由支配时间，大幅度提高火车司机的生活质量。
同时，既要解决问题，也要考虑企业的成本支出,平衡安全和效益。大量增加火车司机定员，虽然成本有所增加，但是反而可以大幅度降低管理难度、保证行车安全、增加职工满意度、提高职工素质、岗位竞争力等综合收益，让企业的投入和改革最终实现正收益。
在保持现阶段火车司机工资收入不变的前提下，把计划涨工资的那部分预算，用来增加火车司机的定编工资支出。通过增加火车司机人数，减少他们在单位时间。
将企业内部大量的其他单位超编的符合条件的工人，转为火车司机岗位，几乎无需增加工资成本支出。
将火车司机在单位的所有时间都计算劳时。细分计时工资，大幅度提高在机车上工作的小时工资，出退勤减半，对候班、参加职工问卷调查、业务培训，计算劳时，不计工资。
对火车司机这种连续作业不能间休，高度精神紧张高强度的铁路工作岗位的夜班，只进行调休补偿，前夜可8小时调休1个小时，后夜可4个小时调休1个小时。而不进行收入补偿。
对长期安全行车和出勤率高的劳动模范、先进典型，突破既有的规章制度，给与规定之外的调休和疗养奖励，不进行物质奖励。
在大幅度减少火车司机在单位时间的前提下，全面实行单司机值乘，即提高了劳动效率，又减少了企业用工支出。
在保证火车司机在单位时间少于日勤制职工的前提下，延长退休年龄至60岁。
在火车司机人力资源改革方面，铁路企业也不是完全无所作为。部分铁路局集团公司认识到了问题根本原因，改革走在了前列。如乌鲁木齐铁路集团公司，一方面采取大幅度超配火车司机定员的方式，另一方面，面向全集团公司其他超编和撤销合并的单位敞口调剂职工进入机务段从事火车司机岗位，火车司机缺员和超劳动情况逐渐缓解，进入了良性循环。
长远解决难题之道
在这方面，中国铁路货车车辆系统的经验非常值得借鉴，就是通过大幅度提高货车车辆的设计制造、车辆配件材质的质量，来大幅度提高设备可靠性，降低运用过程中的故障率；增加货车脱轨自动制动装置，大幅度降低事故等级和发生事故后的损失；投入5T安全监控设备，改室外作业为室内作业等生产组织和技术进步方式，以前无人愿意从事的列检工作，也不再那么辛苦了。最重要的是，在不断的技术进步的过程中，三分之二的列检撤销，辛苦的岗位通过技术进步，最终逐渐消亡，企业也因此节省了大量昂贵的劳动用工支出。
铁路运输这种固定在两根钢轨上，通过电力牵引、电信号控制的交通工具，在现有的远程控制、人工智能、5G通讯、北斗导航等先进科技条件下，是最容易实现无人驾驶的交通工具。在当今军用飞机已经实现了无人驾驶，并投入实战很多年，家用轿车也已经完全实验成功无人驾驶，中国地铁也实现了商用无人驾驶。铁路实现无人驾驶，既有技术上完全不存在障碍，唯一的障碍就是国外没有先例，失败的社会责任风险和舆论风险太大。
实际上，铁路在拥有了现有的行车组织形式、车机联控制度、机车运行安全监控记录装置(又称黑匣子)这些控制措施的情况下，已经是标准的半无人化控制。
实现无人驾驶，可以首先在不载人的货车上进行。铁路需要尽快进入可行性研究和实验，一旦实现后，不但火车司机的种种问题迎刃而解，铁路也因此节约巨额工资支出以及大量的管理成本、行车公寓的等生活服务成本。
新时代，让火车司机成为一个更体面的职业，是中国铁路去行政化，迈向公司制改革一个阶段性的重要标志。
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