有关机构发布统计数据显示：我国每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域，未来三到五年，我国冷链物流市场规模有望达到亿元。
这些统计数据预示了当下我国冷链物流行业发展之迅速，前景之看涨。但不能忽视的是，一场不期而至的暴风雨或将注定袭向这个行业：机动车尾气排放严控下，黄标车淘汰和国三车提前报废背景下，部分冷藏车可能随时面临“被清除掉”的风险。
如此一来，不仅企业，包括所有从事冷链物流运输的个体车主及货运司机，几乎都将受到“牵累”。国三一去不复返，国五上马烦恼多，将成为他们无法逃离的宿命。
且事实上，不少地方已在推行国三车提前报废的路上，冷藏车就在其中。而在记者采访时，一些冷链物流企业的车队管理人员和普通货运司机，也都对此有着强烈担忧。
焦虑：
国三车报废潮真来了冷藏车也难独善其身
（国三冷藏车提前报废或将影响冷链物流发展）
今年被称作黄标车的“大限之年”，下半年以来，黄标车淘汰势头甚猛，部分未达到报废年限的车辆也因此“遭殃”，期间就包括一些省份正在使用的国三货车。
例如，山东出台相关政策要求国三货车加装DPF以实现“黄改绿”，黑龙江对部分未达强制报废年限的国三货车不予环检。二者目的很是一致，即让车辆排放“越少越好”。
可这样的政策落地，却是难免遭遇一些反对声音。山东、黑龙江方面此后传来消息，具体政策暂缓执行。期间一些车主和司机忧心不已，部分卡友甚至还曾自发联合起来讨要说法。
在接受记者采访时，徐悠（化名）作为一家冷链物流企业采购部门负责人，也明确地指出：确实注意到了这些情况，也是一度担心这类现象会在全国范围内蔓延开来。
所幸，目前来看，针对国三冷藏车的治理尚且理性。例如，部分城市即使加大国三车的禁行、限行乃至淘汰力度，但是涉及农产品、水产品等运输的冷藏车还是被“网开一面”。
可即便如此，徐悠还是心理存疑。在他看来，按照目前环保治理力度，年年底可能就是所有国三车的“终点站”；国三冷藏车也不会排除在外，一样会被“请出场”。
无奈
怕是一年能缓过劲儿成本运力很受伤
（黄标车淘汰背后难掩国三车尴尬）
徐悠告诉记者，事实上，国二切换国三的时候，冷链物流企业就已经历过一次“生死劫”。因为车辆升级不到位或无力承担购置新车的费用，一部分从业者被迫选择了离开这一行业。
特别是对那些上规模的冷链物流企业，动辄自有车辆、挂靠车辆几千台，排放升级、车辆更迭的进程自然不是一蹴而就。旧的车辆淘汰，新的运力难以快速跟上，就会带来冲击。
徐悠说，当时公司体量就不小了，所以差不多用了一年时间才缓过劲儿来。今天，国三车作为当下货运市场的主力部队，一旦被一刀切，后果就是所有企业、车主、司机都要历经阵痛。
对此，记者同样做了一番了解。目前，购置冷藏车的用户既有物流公司也有个体车主，同时还有部分司机与企业合伙购车，既一些人说的众筹模式，司机可按月、季或年领取“分红”。
而一台4.2米的轻型冷藏车，整车加上装售价约18万元；一台14米的重型冷藏车，往往包括车头、挂车及上装，合计价格超70万元，其中需要报废的牵引头高达30万元左右。
因此，显而易见，无论对物流企业还是对个体车主来说，想要换车都不容易。特别是对前者，冷链物流回报率固然相对较高，但几百上千台车辆的集中更新，还是让其备感压力山大。
纠结
一边为购车费用心疼一边为使用前景担忧
（越是批量采购，换车压力越大）
正如上文所述，换车成本是很多从事冷链物流运输行业的企业和个人必须跨过的第一道难关。可除此之外，更糟糕的是，令人纠结之处还有很多，保守来说也有如下五个方面：
一是补贴难觅踪影。随着黄标车补贴的退坡甚至取消，针对国三货车提前报废，北京等地出台新的标准，最高补贴10万元。可冷藏车价格更高，10万元在其面前，却仍是杯水车薪。
二是再度转卖不易。国三车如果被各地环保政策拉进黑名单，就意味着包括该排放标准的冷藏车在内，都将无法在二手车市场流通。补贴不到位又无法转卖，车主怎能不心疼。
三是国五也不安心。国六燃油如今已然开售，汽车环保的号令何时剑指国四国五，很多业内专家都难预估。作为车辆购买和使用方，自然担心前脚换车后脚就要面临新的报废措施。
四是标准还要升级。冷链物流快速发展的行情不可挡，但这也对冷藏车技术和性能提升提出新的要求。这必然导致购车和用车成本上涨，即使不是环保层面，也是要由用户承担。
五是油车或被喊停。近来，工信部有关领导表示我国正在制定燃油车停产停售时间表，物流企业和广大车主对此密切
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjszjzl/4234.html
