年9月1日起，由工信部、交通部等部委联合下发的《报废机动车回收管理办法实施细则》将正式实施。该细则对机动车回收拆解规范以及回收利用规范等方面进行了明确规定，将曾经统一报废处理的汽车零部件划分为五大总成以及其他零部件进行拆解回收、循环利用。可以说，机动车报废新规的出现，扭转了以往机动车报废论斤卖的不合理情况，转变为按车况售卖，对对于广大车主，尤其是皮卡等强制报废车辆用户而言，无疑是一项利好政策。
但是，我国机动车报废市场仍旧是垄断行业，估值权和定价权掌握在大型机构手里，新细则能否良好落地实施还有待验证。如何在机动车报废过程中实现车主对报废机构的监督权，保障每一位车主的合法权益，是需要有关部门深入思考的问题，这也将是决定了我国机动车报废新细则能否落地的关键。
五大回收总成估值、监管如何进行
《报废机动车回收管理办法实施细则》最令人眼前一亮的变化就是将汽车零部件分为五大总成进行估值报废回收，而不是像卖废铁一样处理。此举不仅可以提高汽车报废过程中的整体价值，调动车主主动报废老旧车辆的积极性，还可以将状况良好的零部件进行回收利用，符合我国节能减排、可持续发展的方针。
不过在零部件回收过程中却存在三个必须思考的问题，零部件回收标准由谁界定？零部件回收单位资质如何界定？用户对回收零部件的知情权如何体现？只有良好的解决了这三个问题，才能切实推进机动车报废细则落地。
首先，关于零部件可回收标准界定问题，这个基本无需由广大车主担心，国家标准化管理委员会等相关机构早已根据汽车生产制造标准对零部件回收指定了相应的国家标准，以此指导回收单位。其次，关于零部件回收单位资质界定问题，在9月1日颁布的《细则》中也作出了明确，有关部门将会对回收拆解企业实行资质认定制度，且鼓励机动车生产企业从事报废机动车回收拆解活动，因此在理想状态下我们遇到的回收企业基本都是和车企同样水准的机构。回收拆解企业拆解的报废机动车“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用；不具备再制造条件的，应当作为废金属，交售给冶炼或者破碎企业。
最后，是关于用户对回收零部件的知情权，这个问题其实最为重要，甚至在一定程度上决定前两个问题能够良好解决。开篇提到我国机动车报废属于垄断行业，垄断行业就必须要受到公众权利的监督，对于报废车辆的五大总成估值定价环节，回收后的流通处理环节，以及零部件再利用都需要透明公开。如果以上环节不公开透明，那么车主在报废车辆的过程中依旧会遭受经济利益的损失；而且如果不合格报废零部件流向市场，将会造成严重的安全隐患；而符合标准的零部件在出售时必须标明“报废机动车回用件”。
因此，回收拆解企业应当建立报废机动车零部件销售台账，如实记录报废机动车“五大总成”数量、型号、流向等信息，并录入“全国汽车流通信息管理应用服务”系统，做到来源可查、去向可追。
需要简化报废流程
根据公安部公布的数据显示，截至年6月，全国汽车保有量为2.7亿辆，每年需要报废的车辆近千万辆。然而年汽车理论报废数量万辆，实际回收数量万辆，实际回收的车辆只占理论报废车辆的21.4%左右。究其原因，主要是因为报废车辆“按斤售卖”的方式严重损害了车主利益，对于皮卡等货车车主来说，车辆的剩余价值太小了，而且报废回收网点太少，手续繁杂，很多车主并不愿意办理。
根据我国目前正在实行的机动车报废规定要求，车主需要先填写《机动车变更、过户、改装、停驶、报废审批申请表》，并上交各类证明材料由有关部门审核，才能为车主核发《汽车报废通知书》进入报废流程。车辆报废后回收企业会开具《报废汽车回收证明》并支付残值给车主，但这还不算结束，车主还需将上述流程中取得的所有表格资料一一收集、签字、拍照，才能办理报废登记，并且在上述流程中车主还需要把违章处理完，才算完成报废流程。
光这一套流程看下来相信不少车友都会打消报废念头，我们没有那么多时间为了几百块废铁钱折腾半天，况且最后还有可能会亏钱，你说这买卖谁干？就不能直接开到指定报废单位钱货两清吗？根据国务院的最新指示，各级机关单位应简化办事规章，提升办事效率，避免因冗长的流程浪费不必要的时间，机动车报废也应如此。
《报废机动车回收管理办法实施细则》的出现可以解决机动车报废估值低，车主积极性不高的问题，但也仍需简化报废流程，充分发挥新时代智能互联的信息化优势，让车主少走弯路。
政策要合乎车主需求
汽车报废在国内始终处于不温不火的状态，我们付出了真金白银购买的车辆，交了各种税费、油费、检测费，最终回收从车主手里买的时候却还要消费者利益受损。这是相当不合理的，希望有关部门落实《报废机动车回收管理办法实施细则》时可以充分考虑消费者的合理利益，只有这样才能让广大车主主动配合，否则“僵尸车”只会变得越来越多，资源的浪费只会越来越严重，影响我国汽车行业的可持续发展。
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