5月5日，李克强总理主持召开国务院常务会议，部署进一步为中小微企业和个体工商户纾困举措。会议指出，量大面广的中小微企业和个体工商户是稳经济的重要基础、稳就业的主力支撑，当前相关市场主体困难明显增多，要落实党中央、国务院部署，加大帮扶力度。
中小微物流企业是物流业发展的生力军，也是建设现代物流体系的重要基础，更是吸纳就业、改善民生的重要支撑。为贯彻落实《中小企业促进法》《“十四五”促进中小企业发展规划》《优化营商环境条例》，深入了解中小微物流企业经营状况，反映企业诉求、优化营商环境，促进中小微物流企业高质量发展，中国物流与采购联合会在年初组织开展了中小微物流企业经营状况问卷调查，现将《中小微物流企业经营状况调查报告》向社会发布。本次调查得到了各地物流主管部门、行业协会、中物联各分支机构的大力支持，在此一并表示感谢。
报告发布时间恰逢疫情防控和物流保通保畅到了关键时刻，物流业复工复产是物流保通保畅、保障供应链稳定的重要条件。相关政策诉求也可作为物流行业纾困政策措施参考，欢迎各部门、各地方政府选择采纳。
正文如下：
中小微物流企业经营状况调查报告
中国物流与采购联合会
二О二二年五月十一日
根据第四次经济普查数据，我国交通运输、仓储和邮政业法人单位近60万家，个体经营户数多万个，物流相关市场主体超过万。其中超过九成的法人单位属于中小微企业。他们是物流业发展的生力军，也是建设现代物流体系的重要基础，更是吸纳就业、改善民生的重要支撑。为贯彻落实《中小企业促进法》《“十四五”促进中小企业发展规划》《优化营商环境条例》，深入了解中小微物流企业经营状况，反映企业诉求、优化营商环境，促进中小微物流企业高质量发展，中国物流与采购联合会在年初组织开展了中小微物流企业经营状况问卷调查，共收到有效问卷份。
本次调查得到了各地物流主管部门、行业协会、中物联各分支机构的大力支持，在此一并表示感谢。
一、企业基本情况
被调查的中小微物流企业主要是民营企业。调查数据显示，民营性质中小微企业占比高达86.2%，国有性质企业次之，占比为5.4%，集体性质和外资及合资性质企业占比较少，合计为1.4%。
图1企业所有制性质分布情况
中小微物流企业主要经营业务集中在公路货运领域。调查数据显示，被调查企业从事公路货运业务的占比为70.3%，其次为仓储和综合物流业务占比分别为24.2%、23.2%，从事铁路、水路、航空货运的占比相对较少，尤其是航空货运占比仅为0.9%。这也反映公路货运市场与其他领域相比规模巨大又较为分散。
图2企业主要从事业务类型分布情况
被调查企业有近七成平均员工人数在50人以内，其中四分之一的平均员工人数在10人以内，不到一成的企业员工人数在人以上。
图3企业近三年平均员工人数分布情况
被调查企业收入规模较小，近三分之一的企业近三年平均主营业务收入规模在万元以下。调查数据显示，40%的企业收入规模在万元以下属于微型企业，37.9%的企业收入规模在万-万元属于小型企业，17%的企业收入规模在万-3亿元属于中型企业。
图4企业近三年平均主营业务收入规模分布情况
中小微物流企业经营收支压力明显增大。调查数据显示，企业反映营业收入与上年相比增加的占31.7%，而反映成本增加的占65.7%，收入增长不足而成本压力加大较为普遍。
图5企业年营业收入和主营成本与年对比情况
被调查企业反映价格总体持平，下跌压力较大。调查数据显示，接近一半的被调查企业反映服务价格与上年相比持平，超过三分之一的企业反映价格出现下跌，反映上涨的仅占18.4%。
图6企业年服务价格与年对比情况
中小微物流企业亏损面过半，生存压力大增。调查数据显示，超过一半的被调查企业利润出现亏损，近三分之一的企业利润基本持平，仅有18.4%的企业实现盈利。
图7企业年经营利润与年对比情况
二、融资促进方面
中小微物流企业资金周转和融资压力没有缓解。调查数据显示，62.9%的企业反映账期垫资压力与上年相比有所增大。我国物流业特别是公路货运业普遍采取垫资运营，托运人在业务完成后一段时间再支付运费等服务费，而物流企业支付的司机运费需要现结或周结，资金压力无法传导。
据《年物流企业营商环境调查报告》显示，我国物流企业账期普遍在3个月-6个月。如果物流企业达到0万的收入规模，按照3个月账期垫资规模在1万元左右，如果6个月账期垫资规模要超过万。经济下行压力下甲方托运人通过延长账期来缓解自身资金压力，进一步加大了物流企业的垫资负担。由于中小企业抗风险能力弱，越来越长的账期将造成企业经营风险骤增，很可能成为压死企业的“最后一根稻草”。
图8企业年垫资账期压力与年对比情况
《保障中小企业款项支付条例》的出台为缓解中小微物流企业垫资负担带来了政策机会。但是，物流业务特别是公路货运业务往往采取层层分包模式，政府、事业单位和大型企业一般先将业务外包给综合型的大型物流企业，再由大型物流企业分包给中小物流企业，因此中小微企业难以享受到《条例》的政策红利，这也是《条例》实施企业获得感不足的重要原因。
被调查企业反映上游拖欠运费（费用）压力增大。调查数据显示，近一半的被调查企业反映与上年相比上游拖欠运费（费用）压力增大，还有超过四成的企业反映持平。物流企业由于账期要求已经面临较大资金压力，如果上游企业再拖欠运费，企业一旦流动资金链条断裂，将不得不退出市场，增加了市场不稳定。由于物流业务层层分包的特点，《条例》对于拖欠账款的条款也很难落实。
图9企业年上游拖欠运费（费用）压力与年对比情况
中小微物流企业借贷融资压力增大。调查数据显示，剔除没有融资需求的企业，超过一半的企业反映借贷融资压力较上年有所增加，近四成的企业反映与上年基本持平。
图10企业年借贷融资压力与年对比情况
被调查企业融资渠道较为单一。调查数据显示，61%的企业主要通过银行来获取资金，11.9%的通过信用社获取资金；通过亲朋好友借贷、民间融资以及信用卡等方式获取资金的合计占三分之一，通过股权融资方式获取资金的占比仅为4.3%。
由于物流企业融资需求主要是垫付应收账款，银行贷款往往需要抵押物导致无法获取，应收账款保理等信用贷款又面临上游企业不愿意确权、银行征信难以保障等问题而无法获取。企业反映信用贷款还面临额度较小、利率偏高的问题。
图11企业资金获得的主要渠道分布情况
近七成被调查企业反映希望获得中小微企业定向低息贷款，超过三分之一的企业希望获得中小微企业普惠信用贷款。近两成的企业希望加强中小微企业政策性担保及覆盖范围。还有企业希望推行中小微企业应收账款融资。物流企业应收账款的凭证主要是运费发票，由于银行对受票托运人信用征信不足，无法依据开票凭证进行信用贷款。而政策性担保在一定程度上能够解决这个问题，但是也面临覆盖面不足、保障力度不够等问题。
超过三分之一的企业希望延长企业贷款使用期限。目前，银行贷款往往是一年一贷，企业往往需要提前3个月就把钱筹备出来准备偿还，资金只能使用9个月左右，这也是一年期贷款利用效率不高的原因之一。超过四分之一的企业希望银行对于符合条件的企业采取直接续贷政策。企业反映，银行自动展期还很难实现，仍需要先还后贷，资金使用成本较高。还有企业希望依法保障不临时抽贷、断贷，这也是导致企业突发风险的原因之一。
超过三成的企业希望保障不拖欠中小微企业运费。还有企业希望保障中小微企业应收账款合理账期。国外物流行业特别是公路货运行业由行业协会制定的交易规则，合同约定一般账期为1-2个月以内，超过账期的还规定了托运人需要支付一定账款逾期利息。
图12企业最需要的融资支持政策分布情况
三、税费支持方面
中小微物流企业亟需加大税费支持力度。根据被调查企业反映已享受的税费优惠政策来看，行业普惠性政策落实较好。享受企业所得税减免、增值税减免政策的占比较多，分别占到37.1%和36.9%，享受挂车购置税减半政策的企业占20.1%，还有个人所得税优惠占比也较多。
调查数据显示，享受物流企业土地使用税减半征收政策的占比为17.9%，企业反映该项政策惠企效应有所减弱，主要原因一是要求仓库所存货物是大宗商品的限定范围过窄，二是大部分物流基础设施由专业化物流地产开发商投资建设和负责招租，这些企业无法享受政策，导致承租物流企业也无法享受。虽然后续政策也放宽到物流企业承租物流用地的，但是由于物流企业作为承租方并不直接支付土地使用税导致该项政策无法落实。
调查数据显示，享受高速公路差异化收费政策企业占比仅为13.2%，除了一些企业不通行高速公路外，企业反映政策覆盖率偏低、获得感不强。主要是分时段、分路段差异化收费覆盖面不广，大部分优惠时段为夜间，路段为车流量不大的区段，优惠幅度不大。分车型差异化优惠涉及车型较少，仅有部分省市对集装箱运输车辆采取一定通行折扣。
此外，增值税留底退税、年度亏损结转延期、成本一次性扣除等税收政策落实情况也有待推进。
图13企业已享受的税费优惠政策分布情况
被调查企业希望获得的税费支持政策排名第一的是降低交通运输行业增值税税率，占比达67.1%。还有超过三成的企业希望统一物流业各环节增值税税率。目前，我国交通运输业增值税税率为9%，而营业税时期营业税税率为3%。公路货运业与其他运输业相比固定资产占比较低，统一设置较高税率导致税负增加。目前物流辅助服务税率为6%，与交通运输税率不同，不符合物流企业“一体化运作、网络化经营”的要求。企业很难拆分两个税率对应的业务，往往导致从高征收。自年国办发“物流国九条”出台以来，多次提到物流业各环节统一增值税税率的政策，〔〕69号文又提出“结合增值税立法，积极研究统一物流各环节增值税税率问题。”10年过去了，这个问题尚未得到解决。此外，物流辅助服务已经纳入加计扣减范围，而税负较高的交通运输业尚未纳入。
希望获得的税费支持政策排名第二的是高速公路收费优惠扩围。企业反映，高速公路由原来的计重收费方式改为按车（轴）型收费方式，空车、轻泡货运输为主的快递车辆，单程运输为主的冷链、车辆运输车等车辆通行费上涨较多，导致这些车辆选择走国道，增加了国道拥堵也浪费了高速公路资源，亟需出台更具针对性的措施引导空车等回流高速。
超过三成的企业希望降低中小微企业保险费率。目前，保险公司对于大型企业往往有较底保险费率和较大保费优惠，而对于中小微企业保费居高不下、保险条件苛刻。货运保险产品不健全，大部分企业很难购买物流责任险，对于小微企业部分风险车辆甚至连购买交强险都遇到困难，出现车辆“裸跑”现象。一些企业参与社会机构组织开展的车辆保险统筹服务，但是也面临赔付压力和金融监管风险。
接近四分之一的企业希望便利个体司机代开增值税发票。目前，中小企业运输业务主要外包给个体司机，大部分个体司机无法提供合规发票，主要原因是代开发票不便利。货物运输小规模纳税人可在税务登记地、货物起运地、货物到达地或运输业务承揽地申请代开发票。但是个体司机单趟业务金额较低，如果按照正规程序到税务部门申请代开发票排队时间长、程序繁琐不便利，影响了司机正常运营。随着数字经济的发展，货运互联网平台兴起，越来越多的企业通过平台来采购运力。年，国家税务总局开展网络货运平台代开发票试点，一批平台企业获得代开发票资质，解决了部分为司机代开发票的问题，也出现了“虚开发票”风险，对大量非平台运输企业开票问题仍难以解决。
接近四分之一的企业希望推动加油站直接开具增值税专用发票。目前，司机使用现金加油可以要求开具增值税专用发票，但是必须到指定的加油站，或者由加油站上传公司系统开票后寄给企业。一方面，由于司机加油需求分布比较零散，很难准确选择能开票的加油站，另一方面，由于司机运输时效要求较高，很难为了一张发票再到另一个加油站。同时，系统开票寄回也存在时间延迟和寄丢风险。目前，行业基本采取预存资金购买加油卡方式以解决增值税发票获取，减少现金交付，方便企业对司机用油资金的统一管理，但又造成了企业的流动资金占压。
超过两成的企业希望推广道路运输业增值税电子发票。道路运输业具有异地经营的特点，且大部分需要开具增值税专用发票。原来运输企业给托运人开具发票往往需要采取邮寄等方式，延长了业务确认时限，拉长了运费支付周期。
图14企业最需要的税费支持政策分布情况
四、用工保障方面
中小微企业基层用工与上年相比总体持平，有一定缺口。调查数据显示，有一半的企业反映与上年相比基层员工（司机、搬运工等）用工情况基本保持稳定，超过三分之一的企业反映用工情况有一定的缺口，还有不到10%的企业表示较为紧缺。反映有一定缺口的企业主要分布在公路货运、综合物流、仓储业务领域。
图15企业年基层员工（司机、搬运工等）用工分布情况
物流行业是劳动密集型行业，特别是公路货运行业是吸纳农村和中低学历劳动力的主要渠道。据《年货车司机从业状况调查报告》显示，农村户籍司机和大专以下学历司机分别占比84.6%和96%。近年来，企业普遍反映货车司机用工缺口较大，存在“招聘难”，特别是年轻司机更加紧缺。调查报告显示，35岁以下司机占比为25.5%，其中25岁以下司机仅为1.4%，与年调查相比，年轻货车司机占比明显下滑，司机等基层员工结构性短缺日益严重。
被调查企业最需要的用工支撑政策排名第一的是降低中小微企业社保费率。目前，中小微企业普遍享受了阶段性社保缓缴政策，但是总体来看社保费率偏高，占企业用工支出较多。农村户籍的员工普遍参加了新农合，再参加城市社保存在医保和生育险重复投保问题。还有企业希望阶段性暂停缴纳公积金。
用工支撑政策排名第二的提供中小微企业稳岗补贴。物流业作为吸纳就业的重要渠道，通过不裁员、少裁员有力支撑了社会就业和行业稳定。还有近三成的企业希望提供培训补贴。
用工支撑政策排名第三的是指导和支持中小微企业开展临时用工等灵活用工。物流行业受季节性和订单影响较大，往往需要雇佣大量非全日制用工。随着用工难问题日益严峻，临时用工等灵活用工将成为企业用工趋势。例如，某物流公司仅北京地区就需要非全日制用工0人以上，可以解决当地赋闲人员的临时就业。按法律法规要求需要单独缴纳工伤保险，但是很多省市不允许单独缴纳工伤保险，给灵活用工带来一定的法律和政策风险。
部分企业希望指导和支持中小微物流企业执行综合工时制和不定时工作制。物流行业特别是公路货运市场由于工作性质要求，往往需要机动作业，且很多工作时间在晚上，无法按照标准工作时间衡量，急需执行综合工时制或不定时工作制，但是由于劳动保障行政主管部门管理严格，很难在中小微企业推广实施。这也导致行业相关劳动纠纷较多的原因，增加了社会不稳定因素。
近两成的企业希望解决平台司机社会保险问题。近年来，随着平台经济的发展，中小微企业使用平台来寻找车源日益普遍。但是平台上的司机大部分是个体性质，没有工伤保险等社会保险导致出现事故后企业纠纷难以解决。
还有近两成的企业希望缩短和便利司机相关运营资质获取时间和流程。企业反映，现在市场稀缺的主要是A照货车司机。根据《机动车驾驶证申领和使用规定》要求，申请牵引车准驾车型即A照的，需要在取得大型货车准驾车型资格即B照三年以上才能申请增驾，且在实习期驾驶的机动车不得牵引挂车，因此至少要3-4年时间才能开牵引车，时间成本较高。
此外，企业越来越多通过外包使用个体司机提供服务，但是个体司机比例较少，大部分仍是挂靠司机。据《年货车司机从业状况调查报告》显示，在货车司机驾驶车辆中，有85.2%的车辆为个人车辆，其中57.9%的车辆为挂靠车辆。个体司机申请进入市场需要和企业一样获取道路运输经营许可证和车辆营运证，而类似性质的网约车出租司机只需要车辆营运证。许可准入申请渠道不畅，尚未开通网上办理渠道，造成司机不得不选择违规挂靠方式来获取经营资质，但是挂靠方式无法承担安全主体责任，增加了自身权益保障的困难和用工企业的风险。部分企业希望允许个体司机直接申请车辆营运证以获取经营资质。
图16企业最需要的用工支持政策分布情况
五、车辆通行方面
中小微物流企业反映车辆通行环境较上年总体改善。调查数据显示，有一半的企业反映车辆通行环境较上年有所改善，也有34%的企业反映通行环境较上年没有变化。企业总体反映，高速公路通行环境好于国省道。
图17年通行环境变化情况
年初，公安部交管局印发了《关于优化和改进城市配送货车通行管理工作的指导意见》，提出优化通行管理政策、改进服务保障、推进改善停车条件等政策措施。总体来看各项政策落实较好，但是仍有待完善改进。
推行网上办理通行证件渐成趋势。调查数据显示，38.2%的企业已经享受网上办理通行证。据公安部公开信息显示，全国第一批70个城市自年9月1日起、第二批个城市自10月20日起，可以通过“交管”APP直申领发放货车电子码通行证，统一申领入口，简化申请手续，便利司机使用。
调查数据显示，27.6%的企业已经享受缩短货车禁限行时段、路段，开放通行权的政策，这也是《指导意见》的具体要求。此外，对于企业反映的部分城市区域24小时禁止货车通行的问题，23.6%的企业反映已经取消。但是企业反映车辆禁限行时段仍然偏多，为完成客户要求的送达时限不得不“闯禁行”，或者采用小型客车配送，存在“以客代货”违规问题。随着城市环保政策的实施限行路段有进一步扩围趋势。多地开始以环保名义限制国四排放货车通行，个别城市和工矿厂区甚至只允许国六排放车通行，在部分区域实施24小时禁行，严重影响了民生物流需求保障。
调查数据显示，企业反映城市适当放宽限行吨位的占比较少。大部分城市仍然只允许4.5吨及以下蓝牌轻卡进城通行。随着国内消费市场启动，城市配送需求大增，仅仅依靠蓝牌轻卡已经无法满足城市运转需求，这也是“大吨小标”非法改装车辆出现的原因。近期，随着“大吨小标”治理启动，大量存量违规车辆无法上路，存在行业稳定风险。
交通运输部等有关部门连续两年开展违规设置限高限宽设施和检查卡点专项整治行动，初步取得了较好的效果。但是企业反映获得感不强，调查数据显示，有17.1%的企业反映已经享受取消限高限宽设施的政策。企业反映，缺乏对继续留存的限高限宽设施具体位置信息和查询平台，希望通过货车导航等便利企业查询了解。
企业反映，改善城市配送车辆停靠条件、允许货车超时间马路边停靠作业、设置货车专用停车位、延长新能源配送货车通行时间、取消新能源配送货车限行等政策措施享受总体不足。
图18企业已享受的通行便利政策分布情况
在城市货车通行方面，企业最需要的通行政策排名第一的是放开城市货车通行权。为保障城市生产生活，主要发达国家对城市配送货车不限行，甚至给予城市配送货车优先通行权。例如，日本东京对城市配送货车没有任何限制，还提供财政补贴。而中国香港地区为避免私家车挤占城市配送通道，对重点地区限制私家车行驶，如在尖沙咀的干线路段，从早上7点至晚上19点，除装卸货物的货车外不允许车辆通行。
排名第二的是放宽或取消配送车型限制。据了解，主要发达国家对于城市配送货车车型没有限制，大量中型和重型货车能够在城市内部自由通行。目前，一辆合规9.6米中型货车装载容积为75立方米，载货10吨，而一辆合规4.2米轻型货车装载容积为18立方米，载货1.5吨。一辆中型货车能够替代4-6辆轻型货车，运输效率明显提升，占用道路面积与排放污染也将大大下降。
排名第三的是对保障民生的城市配送给予通行便利。这也是《指导意见》提出的，对于冷藏运输车、搬家配送车、快递邮政车等保障民生的城市配送车辆放宽通行限制。为保障货车通行，部分企业希望开辟货车主通道或借用公交车道，以避免公共资源浪费。
并列第三的还有全面实施通过申领通行证（码）。通行证（码）网上申领核发政策推行以来，得到了广大企业和货车司机的普遍欢迎。但是也面临各地申领条件、申领方式、核发时限、使用规则等不统一的问题。
排名第五的是改善货车停车装卸作业环境。目前，大部分城市没有设置专门的货车停车位，货车在商业设施、办公场所、居民社区、生产企业周边找不到专用停车位或临时停靠装卸场地，货车在限行时段进入区域后无法停车，占用客车停车位费用高，路边临时停车违章经常导致罚款。
随着货车导航的普及，部分企业希望通过货车导航便利查询禁限行信息。目前，济南等部分城市大力推广货车路线导航，但是在样本城市中占比不多。通过与配送司机高频使用的货车导航合作，可以更加快速和精准地将禁限行政策推送给司机，加强提示引导，方便司机查询，避免误入禁限行道路，精准引导货车城市通行。同时，也可打通城市货车通行证（码）和货车导航的连接，便利配送司机直接跳转登陆申领服务。
还有企业希望对新能源配送车全面取消通行限制。年，交通运输部发布《关于命名天津市等16个城市“绿色货运配送示范城市”的通报》，天津市、苏州市、厦门市、长沙市、广州市、深圳市、成都市等7市入围首批“绿色货运配送示范城市”，对于新能源配送车辆的通行政策是重要亮点。
图19企业最需要的城市货车通行政策分布情况
在高速公路和国省道货车通行方面，企业最需要的通行政策排名第一的是高速公路空车减半收费优惠政策，超过七成企业选择该项政策措施，反映行业企业总体形成共识和政策期盼。据了解，随着收费方式调整，大量空车选择走国省道，高速公路货车通行量出现下滑，在一定程度上导致高速公司收入减少，也造成了公路资产的闲置浪费。
排名第二的是继续加大偷油和盗窃车辆货物治理。目前，经过几轮的专项整治，一些高发地区此类现象有大幅好转，但是仍然时有发生。
排名第三的通行政策是扩大农产品绿色通道范围。对于鲜活农产品的认定范围和运输状态各地要求不一，对于冷藏冷冻产品是否可以加入、各类农产品混装行为等仍存在不理解和争议。此外，企业反映绿色通道预约流程较为繁琐，许多个体司机不清楚预约渠道，现场查验耗费时间、流程不规范，出现争议难以及时解决。
对于高速公路货车停车位保障也是企业
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