车找货，货找车，简简单单的供求关系，创造出物流行业的发展，其中两者关系的中间人往往衔接着司机与货主间信息传递与沟通的桥梁，进而成为车货匹配贸易的媒介。
车货匹配从小黑板、信息中介到网络平台，整体行业在蓬勃发展的同时，为什么货车司机怨声载道？为什么货车司机钱赚得越来越少？逐年下降的运单价格成为话题讨论的焦点，到底是什么原因造成的？
中国车货匹配的发展时间线
年以前
司机从停车场、物流园的物流中介获取订单，卡车司机、中介和货主之间是讨价还价的互动模式，竞价范围小，幅度也小。
年—年
中国车货匹配平台快速涌现，接近家。表面有货主和车主的议价，事实上是探底竞价的模式，就像一个大网，桥接式匹配。首先车多货少，供大于求，平台为占有更多货源必然倾向货主行事。
年以后
由于平台汇集了巨量卡车司机，货主每发出一个货单，很快就会被数以百计、千计的司机看到，司机们蜂拥而至，货主则有充分的空间选出出价最低的司机。
“多因一果”的底价困局
中国公路物流运价指数显示，与年历史高位点相比，年2月运价指数为98.3点下跌了近20％。以东莞到中山的运费为例，年运费最高元，最低元，平均.4元/车，而年运费最高元，最低元，平均.6元/车，环比下降20.5％，每年下降6.83％。
但已经发生的恶性竞争早已使货主形成坚固的低价预期！
究其原因：一方面，因为近几年买车门槛降低，个体司机数量激增，竞争压力加大；另一方面，受大环境和疫情等影响，房地产等基建等项目也逐渐降温，导致货运需求也相应减少。
货运价格大跳水！平台底价单低到无底线，卡友司机：全国停运
由于现实种种，货车司机们抵抗低价运单的共识极难建立。“买车的门槛太低了。”需要还贷的司机比其他司机更能容忍低价运单。
真正的回程单很难找
而现实是真正的回程单很难找！
中国工业区主要分布在东南沿海的经济地理现实，决定了货车回程空驶率高。中国干线物流的空驶率大概在40％。“40％空驶率的意思是，比如，从上海到成都有票货，但从成都回上海只有票货。这是中国经济地域间发展不均衡的结果，是客观存在的事实。
中国的货物运输主要集中在东南沿海地区，中西部地区货源稀缺，回程配载困难。
回程车是什么？
假设我每天都要从山西往北京送煤，卸了煤以后，无论如何我都要重新返回山西，第二天好再往北京送煤，这种有没有货都要返回的才叫回程车。但现在的货运市场，我们干线的卡友兄弟，全国各地跑，哪趟算回程？
新闻采访表示：网络货运平台的高效匹配使货车空驶率由37％降低到32％。
在许多人看来，这是货运平台为物流行业带来的了不起的增效成就，但在司机一方看来，在收入没有增加的情况下，提高回程装载率成了平台用低价单招徕货主的“幌子”。
为什么有人要拉回程货呢？
说起来也很心酸，一部分原因是因为拉不到货没有收入来源，还车贷都是问题，所以只要有活干，就抢着干；还有一部分原因是，想获取一个稳定的货源，和货主保持一个良好的联系。
特别是当前，油价一直飙升，成本不断上涨，但运费却并没有随之上涨。另外，按轴收费使得大货车不管拉不拉货都要收取同等的过路费，导致成本进一步提高。
年1月1日起，货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费。司机：拉货和不拉货的收费一样，怎么生存？”
而交通运输部则回复称：“按车（轴）型收费是国际上的普遍做法，因为在合法装载情况下，同一轴型货车，无论载货多少，对公路资源的占用和损耗是一样的。”
各项成本的上升，也在倒逼货车司机尽可能降低空载率，即便是低价货单，为了补贴点油费，只要载货，就能减少损失，所以司机尽量不会放空回去，多少会带点回程货，这就使低价单有了更大的市场空间。
超载也是加剧运价低迷的因素之一。很多卡友总说“不超载就没法赚钱”，但这句话的逻辑关系是反的，正因为有很多超载车，本来两个车才能拉的货物，一个车就搞定了，导致另外一个车没活干，长期恶性循环才导致整体运价低迷。”
其实，回程车是具有很大的商业价值及社会价值的，如果能充分利用这些资源，不论是对个人还是社会都将有很大的效益。
回程货并不意味着一定要低价，不是回程货不正确，是以回程货为名拉低运价的行为不可取。
低价回程货该不该拉？
拉低运价是谁的错？
你怎么看低价拉回程货的行为？
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